2017. Meglio “old style” o contemporanea? Risponde Roberto Biscontini

Benvenuti nella sezione speciale “GdV 5o Anni”. Vi stiamo presentando, giorno dopo giorno, un articolo tratto dall’archivio del Giornale della Vela, a partire dal 1975. Un consiglio, prendete l’abitudine di iniziare la giornata con le più emozionanti storie della vela: sarà come essere in barca anche se siete a terra.

Meglio “old style” o contemporanea?

Tratto dal Giornale della Vela del 2017, Anno 43, n. 10, novembre, pag. 76-79.

È più sicura , robusta, marina, una barca di vecchia generazione o una di oggi, più moderna? La questione l’abbiamo girata ad un guru della progettazione, Roberto Biscontini, che ci spiega perché le barche contemporanee sono migliori dal punto di vista progettuale.

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È più sicura, robusta, marina una barca di vecchia generazione o una di oggi, più moderna? Lo abbiamo chiesto ad un guru della progettazione. Che ci spiega perché le barche contemporanee sono migliori.

Una premessa, qui non si discute se una barca di vecchia generazione sia più bella di una contemporanea. Non disquisiamo se un vecchio Grand Soleil o Swan degli anni ’70 sia esteticamente più gradevole dei modelli attuali degli stessi produttori. Quella è una questione di gusti, di estetica. Siamo qui invece, nello studio di Roberto Biscontini, per capire, una volta per tutte, se hanno ragione quelli che sostengono che le barche “old style” sono più sicure, robuste, navigano meglio, in una parola se sono più marine, o viceversa sono migliori le barche “contemporanee”. Una discussione che appassiona, che ha coinvolto centinaia di lettori sul web (vedi a pag. 56). Vogliamo chiarire questa questione con dati oggettivi, supportati dal parere di uno dei più autorevoli esperti nella progettazione e costruzione di una barca a vela. Chi meglio di Roberto Biscontini può darci un parere autorevole. Chi meglio di lui, che ha progettato la sua prima barca negli anni ’70, ha proseguito lavorando negli anni ’90 con il Moro e poi con Luna Rossa. Per continuare oggi la sua brillante carriera realizzando barche prestigiose come l’Advanced 44 e collaborando con famosi cantieri in tutto il mondo. È lui quello che ci aiuta a mettere la parola definitiva, dal punto di vista progettuale e tecnico. Con assoluta obiettività, senza sentimentalismi. Perché sentimentale lo è anche lui quando ricorda la prima barca di famiglia, un Centurion di Wauquiez di dieci metri (32 piedi) che è stato il punto di partenza, alla fine degli anni ’60, per tramutare la passione per la vela in una professione. Quella barca “old style” che lui tanto ama e conosce, è il parametro di paragone della nostra inchiesta nel confronto con una barca contemporanea. Biscontini, per farci capire meglio la grande differenza tra la progettazione di una barca vecchio stile e odierna parte da un concetto universale: “oggi in tutti i campi – auto, moto, aerei, in ogni ambito costruttivo – l’evoluzione tecnologica ha permesso di realizzare prodotti migliori di quelli passati. La ragione principale è che oggi si può prevedere come si comporterà il prodotto prima che nasca, applicando tutte le conoscenze che sono immagazzinate nei software di patrimonio comune, mentre una volta erano invece conoscenza, peraltro incompleta, custodita gelosamente da pochi”. Digerito questo concetto essenziale, analizziamo con lui, punto per punto gli elementi chiave di una barca, con l’ausilio dei suoi schizzi d’autore.

1) La costruzione

Sfatiamo il mito che più è elevato lo spessore della vetroresina più la barca è robusta. Le barche di serie all’inizio erano costruite in vetroresina ‘piena’, utilizzando resina vinilestere e tessuto di vetro. Per renderle rigide e resistenti, in assenza di conoscenze specifiche, si era costretti ad usare alti spessori. La svolta nella costruzione avviene circa 30 anni fa, con l’avvento delle costruzioni a ‘sandwich’, ovvero l’utilizzo di un’anima di materiale più leggero che viene rivestita da pelli di tessuto di vetro (o materiali più evoluti come carbonio) e resine più performanti come il poliestere. Con questo tipo di costruzione le barche risultano più robuste e rigide, con il vantaggio di un notevole risparmio di peso. Il problema del sandwich è che l’incollaggio tra l’anima e il rivestimento di ‘vetroresina’ deve essere eseguio in maniera perfetta, altrimenti si corre il rischio della delaminazione, cioè il distaccamento delle pelli di vetroresina che rivestono l’anima. “Il mio Wauquiez 32 Centurion di fine anni ‘60” – racconta Biscontini – era costruito in vetroresina piena, robusto ma pesantissimo”. La seconda rivoluzione che ha cambiato in meglio la costruzione di una barca è arrivata poco dopo e si evolve ancor oggi. “Lo studio sulle strutture” precisa il progettista “ha permesso di sapere dove effettivamente uno scafo ha bisogno di maggiore irrigidimenti e spessori per sopportare i carichi laddove sono necessari. Il risultato è che oggi una barca è più rigida (e pesante) solo dove deve esserlo, modulando gli spessori e i materiali. Una barca adesso è altrettanto sicura di una barca ‘old style’ ma enormemente più leggera e quindi efficiente quando naviga”. Un capitolo a parte merita la chiglia. Le barche ‘old style’ inglobavano nella costruzione dello scafo lama e bulbo. In teoria una soluzione molto più sicura rispetto ad oggi dove la lama di deriva e il bulbo sono invece appesi al fondo dello scafo, fissati tramite bulloni. Ma una fitta rete di irrigidimenti longitudinali e trasversali che scaricano gli sforzi su di un’ampia superficie dello scafo, rendono egualmente sicura la giunzione tra scafo e chiglia. In più oggi c’è una rigida normativa da rispettare (ISO) che costringe i costruttori a rispettare parametri di sicurezza nella costruzione delle imbarcazioni, normativa che una volta era assai blanda e delegata alla responsabilità del costruttore.

2) Architettura navale

Il tallone d’Achille di una barca contemporanea rispetto ad una ‘old style’ è la navigazione a motore con onda di prua. Le entrate di prua di una barca della vecchia generazione sono più strette e immerse e quindi, a barca piatta, le onde vengono attraversate meglio, senza quasi picchiare sull’onda. Il cosiddetto passaggio dolce. Invece le barche moderne hanno entrate di prua meno immerse e più piatte, quindi la barca tende a schiaffeggiare l’onda e ‘picchia’ di più. Ma lo ripetiamo, questo vantaggio avviene a barca piatta e navigando a motore. Appena la barca sbanda di pochi gradi la situazione si inverte. La barca moderna si appoggia sulle sue forme più piene, passando agevolmente l’onda. D’altro canto la barca a vela per definizione naviga sbandata, quindi a motore basta avere la randa issata e farle prendere quel poco di vento necessario per farla sbandare di pochi gradi per annullare, in condizioni di mare di prua, il gap di comfort di navigazione rispetto agli scafi di vecchia generazione. Per il resto, una barca moderna ha tutto a suo favore rispetto ad uno scafo ‘old style’. “A parità di lunghezza al galleggiamento – ci dice Roberto Biscontini – è un altro pianeta. Appena una barca moderna sbanda rispetto a una ‘old style’ offre minore superficie bagnata e diventa molto più stabile, grazie anche alla notevole larghezza che si prolunga sino a poppa. Questo significa reggere molta più superficie velica, a parità di intensità di vento, rispetto ad una barca di vecchia concezione, più stretta e con meno volumi. Non solo più stabilità ma anche più potenza, con una differenza di prestazioni enorme. Ma non sono solo le prestazioni e la possibilità di portare più tela il punto a favore delle barche contemporanee. Se mettiamo a confronto, con pari intensità di vento, il mio amato Wauquiez Centurion di 10 metri con una barca da crociera attuale di pari dimensioni, quest’ultima gli girerà intorno senza fatica”. Per non parlare dello spazio. I volumi determinati dalla maggiore larghezza che si sviluppa su tutto lo scafo, portano ad avere spazi in coperta e negli interni sino al 50% in più rispetto ad una barca ‘old style’. Ma la sicurezza? Dal punto di vista della stabilità di forma le barche di vecchia generazione hanno molta meno stabilità. Sicurezza vuol dire anche avere una barca più stabile, che si abbatte di meno quando arrivano le raffiche di vento. Con quindici nodi oggi una barca da crociera riesce ad usare tutta la tela, mentre una ‘old style’ si trova già al limite della riduzione di velatura. “E se parliamo di un altro punto di discontinuità tra una barca di vecchia generazione e una moderna, ovvero il bordo libero che è molto più alto negli scafi di oggi, anche qui c’è una risposta interessante” ci spiega Biscontini. “Il bordo libero più alto è un grande vantaggio dal punto di vista della sicurezza. Proprio perché la barca mano a mano che sbanda si appoggia su di una superficie più estesa. Bordo libero più alto significa anche maggiore protezione dalle onde”. Un altro punto a favore delle barche moderne è la loro migliore manovrabilità. Ormeggiare in un porto con una barca attuale è infinitamente più facile, perché la superficie immersa prodiera è nettamente inferiore rispetto a quella di una barca “vecchia”. Sposta meno acqua perché la barca offre meno resistenza. La risposta al timone è immediata, permettendo alla barca di spostarsi più agilmente.

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3) Prestazioni e sicurezza

Barca pesante uguale barca più sicura. Nulla di più falso. Le barche vecchie, più pesanti, in condizioni di vento e mare forte arrivano ad una velocità oltre la quale non possono andare. Quelle moderne, più leggere, continuano ad accelerare, mettendosi in una condizione di semiplanata, superando la cosiddetta ‘velocità critica’. Tutto questo si traduce in sicurezza perché gli sforzi sull’attrezzatura velica aumentano esponenzialmente quando la barca più pesante (old style) frena perché la maggior spinta sulle vele non si traduce in velocità. Quella velocità che invece le barche contemporanee, più leggere, riescono ad esprimere, riducendo i carichi sulle attrezzature. Con un evidente riduzione del rischio di rotture su sartie, stralli, drizze, ecc. In tema di conduzione, una barca che riesce a esprimere più velocità sarà più leggera, manovrabile, facile da condurre in condizioni impegnative di vento e mare.

4) Il piano velico

Sembra incredibile ma per decenni si è adottato il piano velico più inefficiente. Quello, per capirci, che prevedeva una randa di piccole dimensioni e un fiocco/genoa di grandi dimensioni issato in testa d’albero che si sovrapponeva a quello della randa. Tutte le barche da crociera dagli anni ’60 agli anni ’80 erano armate così. Peccato che, dimostrato da galleria del vento e software di simulazione, il piano velico più efficiente – a parità di superficie velica – è invece quello montato sulle barche contemporanee che prevede una grande randa e un fiocco issato più in basso rispetto all’altezza dell’albero (chiamato a sette/ottavi o nove/decimi) che non si sovrapponga, se non in minima parte, alla randa. Le barche ‘old style’ generalmente sono armate con quel piano velico meno efficiente che col rollafiocco comporta anche problemi di riduzione della vela di prua, che perde la sua migliore forma quando viene ridotta. Ma non è finita, ci sono anche problemi di manovra in virata causati dalle grandi dimensioni della vela da spostare da un bordo all’altro. Senza contare che per cazzare un fiocco di quelle dimensioni sono necessarie più persone di equipaggio. “Il piano velico è come un’ala di un’aereo” – spiega Biscontini “e a parità di metri quadrati la maggiore efficienza è quella della conformazione attuale, con il fiocco di dimensioni inferiori a quello della randa, che non si sovrappongono tra loro”. E se parliamo di vele per andature portanti, la sostituzione dello spinnaker con il suo ingombrante e pericoloso tangone con vele come il gennaker ha portato grandi vantaggi in tema di sicurezza e facilità d’uso. Siamo alla fine dell’analisi, pensate ancora che una barca ‘old style’ sia più marina e sicura di una contemporanea?

di Luca Oriani

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