Ferrari e Soldini hanno già un rivale. Arriva il maxi trimarano Gitana 18… e fa paura

Due filosofie di volo a confronto: monoscafo volante (Ferrari Hypersail) contro maxi-trimarano ULTIM (Gitana 18): due strade per lo stesso sogno. Frangere i record oceanici, e – sicuramente – andare alla conquista del Trofeo Jules Verne, il giro del mondo non-stop nel minor tempo possibile. Guillaume Verdier firma entrambi i progetti e, di fatto, rende possibile un confronto inedito tra filosofie opposte di volo oceanico.

La storia che ritorna

È il 12 novembre 1978, 47 anni or sono precisi, e sulla linea di arrivo della prima Route du Rhum di Point-à-Pitre stanno arrivando un piccolo trimarano giallo e un enorme monoscafo blu.

Sono l’Olympus Photo di Mike Birch e il Kriter V di Michel Malinovsky, che si sfidano a vista dopo oltre 23 giorni di oceano. Il primo a tagliare il traguardo è Birch, di appena 98 interminabili secondi, spianando la strada all’era dei multiscafi oceanici.

Da quel giorno i multiscafi diventano il paradigma dell’offshore veloce, la piattaforma su cui si costruiranno record e giri del mondo ad altissima media, tra i primi record del Trofeo Jules Verne (giro del mondo nel minor tempo possibile) e la follia che fu The Race. Mentre tra i monoscafi nascevano regolamenti e barche sempre più veloci, come gli IMOCA 60 fino all’esordio dei foil, che ha nuovamente rimescolato le carte su quale sia davvero il giusto detentore del trofeo della velocità in oceano. I monoscafi foiling smettono di inseguire e tornano a competere sul terreno della velocità utile e si ritorna alla sfida di filosofie, sempre a metà tra ingegno tecnologico e lucida follia.

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Verdier parte con Ferrari Hypersail…

Il protagonista oggi è senza dubbio Guillaume Verdier, che appone la propria firma su due progetti bandiera, mettendo sul tavolo quello che sarà di fatto il test più interessante degli ultimi anni.

Si parte con un progetto ambizioso e altisonante, il Ferrari HyperSail, Giovanni Soldini “Team Principal” (definizione presa in prestito dalle scuderie automobilistiche) e l’enorme capacità tecnologica del team di Maranello, tanto in termini di design quanto di ricerca e di realizzazione, specie sui materiali compositi.

L’idea, ormai ben nota almeno sulla carta, è quello di un monoscafo di 100’ (30 metri) full-foiling, con qualche concetto preso in prestito dalla Coppa America ma riadattato e ripensato senza le limitazioni di alcun regolamento di classe.

L’intenzione è quella di volare senza sosta anche e soprattutto in condizioni oceaniche, in maniera più stabile e con un assetto di volo molto più ottimizzato (e costantemente monitorato anche tramite elettronica di ultimissima generazione) rispetto ad esempio agli IMOCA, per dare l’assalto a trofei transoceanici e record di circumnavigazioni.

… e prosegue con Gitana 18

Ma Ferrari Hypersail non era l’unica idea che Verdier aveva in mente da sviluppare. Ecco quindi l’annuncio del trimarano Gitana 18 – Maxi Edmond de Rothschild, ULTIM 32/23 (32 metri di lunghezza x 23 di larghezza), skipper Charles Caudrelier. Dimensioni (guarda caso) non troppo diverse dalla rossa del mare, un mantra ripetuto costantemente: “nato per volare sempre”. Due idee di volo, un unico filo rosso progettuale.

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Il fatto che Verdier curi l’architettura di entrambi consente una lettura rara: stessa cultura di calcolo, stessi strumenti di simulazione, ma filosofie divergenti. Senza attribuirgli l’intento esplicito di mettere in gara mono e tri, il risultato assomiglia a un esperimento naturale: un Olympus Photo vs Kriter V in versione ultramoderna e soprattutto “volante”.

Laboratorio contro macchina da guerra

Al di là dei romanticismi la sfida tra i due progetti sembra qualcosa di assolutamente reale, dato che, bene o male, condivideranno oltre allo stesso campo di regata (il mondo) anche gli stessi obiettivi, e, dalle premesse di Gitana18, non sembra proprio che Soldini e la Ferrari avranno vita facile per primeggiare.

Il predecessore del trimarano, Gitana 17 detiene già svariati record, tra cui quello della Brest Atlantiques, un mezzo giro del mondo percorso in poco più di 28 giorni,  ma per il nuovo “mostro” francese il salto di qualità è tangibile. 50.000 ore uomo di concettualizzazione, contro le 35.000 di Gitana 17, nemmeno un bullone portato dal progetto vecchio a quello nuovo, tutto è stato ripensato e riprogettato da zero, ovviamente facendo tesoro della lunga esperienza accumulata negli oceani in questi anni.

C’è però una differenza, almeno a livello di percezione preliminare (per ora solo di queste si può parlare), tra i due progetti. Ferrari Hypersail sembra sia pensata per correre, dominare e stabilire record, sia come laboratorio di ricerca per nuove tecnologie. Non è un caso che uno dei punti chiave del progetto sia la totale “indipendenza energetica” della barca, che dovrà produrre e gestire in autonomia tutta l’energia di bordo senza far ricorso a motori a combustione di alcun tipo, ma solo affidandosi ad energie rinnovabili. Un tema che sembra anche una bandiera del brand, da poter portare in giro per il mondo per sfruttare l’onda comunicativa che un progetto del genere ha per forza di cose. Gitana, invece, sembra pensata senza nessun fine ulteriore se non correre, mettendo anzi a frutto quanto acquisito, ma dove vincere non è una cosa importante, è proprio l’unica cosa che conta. Ce la farà? Vediamo su che piani andranno a confrontarsi verosimilmente i due progetti.

Dove si gioca davvero la partita — cinque assi di confronto

• Decollo e onde lunghe. Il primo che vola sui foil vince senza dubbio, e con vento leggero in fase di decollo Ferrari Hypersail potrebbe avere un vantaggio rispetto al rivale, grazie ad una minor resistenza all’avanzamento aerodinamica e allo stesso tempo ad una configurazione dei foil e della barca stessa più facile da modificare e con più margine di “estremizzazione”, al contrario di Gitana 18, più stabile probabilmente una volta in volo, ma con meno agio a portare superfici aero e idrodinamiche agli estremi. Una volta in volo la stabilità sull’onda oceanica diventa un fattore determinante. Ferrari si affida all’elettronica senza nasconderlo: è cosa nota e dichiarata dagli stessi protagonisti che ci saranno algoritmi e computer di bordo che contribuiranno in modo determinante a mantenere l’imbarcazione in volo in modo stabile, anche sull’onda.

  Gitana 18 avrà inerzie maggiori. Si affiderà a sua volta alla tecnologia ma con un comportamento verosimilmente meno aggressivo, grazie soprattutto alla larghezza. Su questo aspetto, dall’esterno molto a favore di Gitana, potrebbe giocare un ruolo chiave la partnership con il team di Formula 1 per l’Hypersail: le moderne power unit della massima serie motoristica hanno cicli di controllo a frequenze incredibilmente alte, che monitorano migliaia di parametri e agiscono di conseguenza con ritardi di millisecondi, in grado di gestire ad esempio la combustione a quasi 20.000 rpm e al tempo stesso il rilascio della potenza elettrica o la ricarica in frenata. È assai probabile che questo tipo di tecnologia molto avanzata verrà importata sul progetto Hypersail per ottimizzare proprio il controllo del volo.

• Energia e affidabilità. Come detto, HyperSail dovrà produrre autonomamente e gestire tutta l’energia di bordo per il controllo foil e avionica, nonché delle vele senza ricorrere a generatori: un vincolo progettuale ma anche un chiaro manifesto tecnologico. Ovviamente ciò comporterà dei rischi a livello di affidabilità dei componenti, almeno nel primo periodo. Gitana 18, nel solco ULTIM, punta su power management e ridondanza maturi.

• Carichi e struttura. Non c’è alcun dubbio che gli strutturisti di entrambi i progetti hanno bisogno di un sonno pesante per poter dormire sereni alla notte dati i carichi a cui saranno sottoposte in oceano le due imbarcazioni. Molto dipenderà da quanto ci si è spinti all’estremo sull’ottimizzazione strutturale in chiave alleggerimento. Se già per le barche tradizionali il peso è un tema, per quelle foil si arriva a “ossessioni” in stile aeronautico ed è chiaro che non è facile trovare un giusto compromesso. Il vantaggio di Gitana 18 è quello di poter “spalmare” in qualche modo i carichi su scafi e traverse, anche se le dimensioni rendono i sovraccarichi delle enormi leve strutturali a cui il l’impianto costruttivo dovrà saper far fronte. Di contro il monoscafo avrà un’alta concentrazione di carico su tutti i punti d’appoggio, ben localizzati, con uno sforzo strutturale complessivo estremamente concentrato in questi punti nevralgici. La chiglia basculante-portante di Hypersail sarà al tempo stesso muscolo (momento raddrizzante) e ala (portanza): una scelta interessante e molto elegante, ma che richiederà una risposta strutturale adeguata oltre che un controllo impeccabile.

• Velocità di picco vs tempo di volo. Il team di Gitana 18 afferma esplicitamente che la metrica base di tutto il lavoro è il tempo in volo, non la velocità di picco. La barca uscente del team, Gitana 17, ha fatto registrare i 51.7 nodi e mostrato 24 ore oltre 800 nm. C’è da chiedersi se la 18 punterà alla folle cifra delle 1000 miglia in 24 ore, cifra su cui però nessuno si sbilancia. Su HyperSail, la soglia dei 50 nodi resta un target nominato ma prudente: tutti i protagonisti rimandano ai test. Sarà interessante capire se uno dei due team avrà un vantaggio significativo sul fronte della velocità di punta o delle miglia percorse o se le cose andranno di pari passo.

• Programmi e tempi. I francesi scenderanno in acqua per primi, con la presentazione di Gitana 18 fissata per dicembre 2025. Vista l’esperienza del team è verosimile pensare che, a meno dell’insorgere di problemi, la fase di test non ruberà troppo tempo al programma di regate e record. Il varo di HyperSail per il momento è invece fissato per ora in un generico 2026: le timeline sono quindi sfalsate ma non di troppo, il che potrebbe consentire al team di Soldini di ritarare i target di progetto dopo i primi test (che verosimilmente saranno lunghi ed impegnativi data la quantità di innovazione da testare).

Le vele: la doppia randa Ferrari una prima per l’oceano

Un’altra divergenza chiave è nel piano velico. Ferrari HyperSail adotterà un rig a doppia randa (twin-skin), derivato direttamente dall’esperienza di Coppa America sugli AC75, come ha raccontato Glenn Ashby entrato nel team per conto di North Sails.

In pratica due membrane parallele che formano un profilo alare chiuso, comandate da un boma strutturale e da un albero rotante.
L’obiettivo è ridurre la resistenza indotta, migliorare la portanza del profilo e rendere la spinta più stabile e prevedibile in volo, con un comportamento da “ala vera” più che da vela.

È una scelta coerente con l’approccio integrato aerodinamica-idrodinamica di HyperSail, e con la possibilità di controllare automaticamente il camber e l’incidenza in tempo reale, ma anche una prima assoluta per la vela oceanica e non è un caso che Soldini stesso la definisca “la grande scommessa che abbiamo fatto”.

È anche un segno chiaro della mano “automotive-aeronautica” del team Ferrari: il rig è parte della macchina, non un accessorio e la filosofia con cui viene usato è parimenti riferita in parallelo, con il controllo del camber denominato da Ashby e Soldini come un “cambio a 10 marce” contro le 2 di una randa tradizionale. Rimane da scoprire come il team italiano ha risolto il tema di ridurre la superficie velica in condizioni dure non certo rare in oceano, ma nulla è trapelato in tal senso se non che è stato un tema largamente affrontato in fase di design.

Sul fronte opposto, Gitana 18 resta — almeno per quel che si sa ad ora — fedele alla configurazione più convenzionale degli ULTIM: albero singolo rotante, randa e fiocchi (e vele di prua a rullo), ottimizzati per peso e versatilità oceanica.
L’uso del twin-skin su piattaforme così grandi non è escluso in futuro, ma per ora il team privilegia robustezza, semplicità e affidabilità su lunghe traversate e manovre in equipaggio ridotto. La differenza non è solo estetica: è la scelta tra un’aerodinamica “assistita” da controlli attivi e una più “organica”, regolata dall’equipaggio.

Sfida a distanza, vinca il migliore

Al netto dei numeri — che saranno i test a certificare — la partita si giocherà su quanto a lungo le due barche saranno capaci di rimanere in volo, anche in condizioni difficili, quanto presto saranno in grado di decollare e, aspetto chiave, come gestiranno l’energia di bordo. HyperSail mette sul piatto della bilancia i pregi di un monoscafo, strutturalmente più facile ma che necessita di un elevato automatismo di controllo, dove però la tecnologia Ferrari potrebbe fare la differenza, e la ricerca dell’autonomia energetica. Gitana 18 rilancia con la piattaforma larga e stabile propria di un (enorme) trimarano, pensato appositamente per volare in maniera continuativa. È la sfida a distanza che può ridisegnare la vela oceanica dei prossimi anni.

Federico Albano