1989. Bruce Farr: vi spiego il mio punto di vista sulla vela

Benvenuti nella sezione speciale “GdV 5o Anni”. Vi stiamo presentando, giorno dopo giorno, un articolo tratto dall’archivio del Giornale della Vela, a partire dal 1975. Un consiglio, prendete l’abitudine di iniziare la giornata con le più emozionanti storie della vela: sarà come essere in barca anche se siete a terra.

Bruce, l’invincibile

Tratto dal Giornale della Vela del 1989, Anno 15, n. 11, dicembre-gennaio, pag. 30-37.

Ex ragazzo prodigio della progettazione adesso è un signore di 40 anni che progetta ancora barche che stupiscono tutti per il tasso di innovazione e di velocità. Lui è Bruce Farr , noi ci facciamo raccontare tutto, proprio tutto di se, delle barche, della vela.

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Il 1989 ha consacrato Bruce Farr come miglior progettista del mondo. Dalla One Ton Cup all’Admiral’s Cup, dalla prima tappa della Whitbread al Campionato Mondiale dei Maxi-Yachts, al Campionato Mondiale dei 50 piedi, le sue barche hanno vinto tutto quello che era possibile vincere. Ma al di là dei risultati, ciò che affascina di più in lui è la sua capacità di essere sempre all’avanguardia e di non essere mai né scontato né prevedibile. In questa eccezionale intervista, Farr ci parla di Coppa America, di Giro del Mondo e altro ancora, raccontandoci cosa pensa del mondo della vela e di come le sue idee si trasformano in grandi vittorie.

Bruce Farr, neozelandese nato a Auckland 40 anni fa, è attualmente il più affermato progettista del mondo, nonchè uno dei più bravi in assoluto nella storia dello yachting. Inizia la carriera giovanissimo, a soli 15 anni, e subito si rivela un “ragazzo prodigio”. Si dedica soprattutto alle tipiche derive acrobatiche a formula, molto popolari in Nuova Zelanda e in Australia, come i N.Z. Moth, i 12 piedi e i 18 piedi: in quest’ultima classe vince ben 4 Campionati Mondiali consecutivi. Ha 26 anni quando ottiene la sua prima affermazione mondiale come progettista di cabinati da regata: nel 1975, in Francia, domina la Quarter Ton Cup con 45° South, una barca rivoluzionaria che, con il suo armamento frazionato, sembra più un “derivone” che non un classico cabinato. Sono gli anni in cui avviene un importante ricambio generazionale fra i progettisti di barche da regata: gli architetti storici come Stephens e Carter vengono pian piano soppiantati dai “giovani leoni” Doug Peterson e Ron Holland. Ma Bruce Farr è il più innovativo di tutti: le sue barche sono leggerissime, sottili a prua e larghe a poppa, basse di bordo libero, dotate di deriva mobile e di armamento frazionato e, soprattutto, incredibilmente più veloci con vento medio-forte. Nel 1977 è il trionfo: le barche di Farr vincono la Half Ton Cup (Gunboat Rangiriri), la Three Ouarter Ton Cup (Joe Louis) e la One Ton Cup (The Red Lion). Potrebbe essere la consacrazione definitiva, ma Farr non è un politico e non gode di molte simpatie nelle alte sfere dello IOR dove le sue barche vengono considerate troppo estreme e radicali. Tant’è vero che, con una decisione di stampo “lobbistico” , destinata a scatenare grandi polemiche, l’establishment dello IOR decide di modificare il regolamento “su misura” per penalizzare i progetti di Farr. Il colpo è basso: per il giovane neozelandese significa cambiare totalmente il suo modo di progettare, oppure sparire dalla scena. Con una coerenza davvero ammirevole, Farr sceglie la seconda ipotesi, tanto che per molti anni non firmera più un progetto IOR di rilevante importanza. Il suo nome diventa solo un ricordo, anche se per tutti, e specialmente per i velisti più giovani, è sempre il “numero uno“.

Nel frattempo, siamo nel 1981, Farr si trasferisce ad Annapolis, negli Stati Uniti, dove apre uno studio insieme al connazionale Russel Bowler, ingegnere strutturale. In questo periodo disegna due barche per la Whitbread (Disque d’Or 3 di Pierre Fehlmann e Ceramco New Zealand), due barche per la Centomiglia (Grifo e Farrneticante) e altri progetti per regate locali australiane e neozelandesi. Poi, pian piano, la stella di Bruce Farr torna a splendere: nell’85 vince la Whitbread con UBS Switzerland. In seguito partecipa alla Coppa America ’87 come progettista del sindacato neozelandese: il suo 12 Metri, Kiwi Magic, è velocissimo e solo un Dennis Conner in stato di grazia riesce a fermarlo nella finale degli sfidanti. Sempre nell’87, Propaganda vince l’Admiral’s Cup e Fram la One Ton Cup. L’88 vede ancora un suo one-tonner, Propaganda, aggiudicarsi il Campionato Mondiale della categoria. Intanto Farr è ancora impegnato in Coppa America, a progettare il monoscafo più radicale della storia della Coppa, New Zealand, che viene battuto dall’avveniristico catamarano di Conner. L’89 è l’anno dei record: Brava vince la One Ton Cup, Jamarella l’Admiral’s Cup, Longobarda il Campionato Mondiale dei Maxi-Yachts, Carat il Campionato Mondiale dei 50 piedi e Steinlager domina la prima tappa del Giro del Mondo. Ce ne sarebbe abbastanza per montarsi la testa, ma, come potrete capire dalla nostra intervista, Farr è un uomo concreto e con i piedi per terra. Segno che il suo dominio, almeno per qualche anno, è destinato a durare.

Vela – Il 1989 è stato un anno d’oro per il tuo studio. Le tue barche hanno vinto tutto: la One Ton Cup (Brava), l’Admiral’sCup (Jamarella), il Campionato Mondiale dei 50 piedi (Carat), il Campionato Mondiale dei Maxi (Longobarda). Inoltre i tuoi maxi hanno dominato la prima tappa del Giro del Mondo, con Steinlager, Merit e Fisher & Paykel nei primi tre posti. C’è un segreto per tutte queste vittorie?
Farr – La nostra forza sta nel fatto che lavoriamo molto e che siamo un ottimo team. Siamo abbastanza grandi per coprire tutte le varie aree e farlo bene, senza essere dispersivi. La gente del nostro studio corre sui Maxi, sui One Tonners, sui 34,5, sui 50 piedi e sulle barche della Whitbread. Pertanto disponiamo di una grande quantità di informazioni che ci permettono di sapere dove i nostri disegni sono validi, e dove non lo sono. Così abbiamo sempre un’idea precisa di come funzionano realmente le cose, e possiamo capire come migliorare le nostre barche.

Vela – A guardare i risultati degli ultimi anni, sembra che il successo, anzichè darvi alla testa, vi abbia reso ancora più forti…
Farr – Si, perchè il nostro studio ha raggiunto una dimensione tale che ci permette di investire molto più denaro in ricerca rispetto agli studi di progettazione più piccoli. Per esempio per la Whitbread ci sono stati commissionati quattro nuovi progetti: questo ci ha permesso di fare un enorme lavoro di ricerca perché i costi potevano essere divisi in quattro.

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Vela – Il vostro dominio, in termini di risultati, è piuttosto recente. Prima eravate bravi, ma non come adesso. Quando è avvenuta questa svolta?
Farr – E’ avvenuta nel 1986, quando abbiamo deciso di regatare abitualmente sulle nostre barche e di essere sempre presenti sui campi di regata. In quel momento ci siamo resi conto che quella era la strada giusta e che stavamo diventando più forti degli altri. Vincere 3 One Ton Cups di fila è stato molto importante per la nostra immagine: da allora abbiamo ricevuto ordini per le barche più grandi come i 34,5 e i 50 piedi. Inoltre il successo ottenuto nella Whitbread ’85 con UBS Switzerland ci ha portato nuovi ordini nel campo dei maxi oceanici. Insomma, la nostra nuova impostazione è partita 3 o 4 anni fa, ma ci sono volute un paio di stagioni per raccoglierne completamente i frutti.

Vela – La Coppa America vi ha aiutato a migliorare?
Farr – A dir la verità i progetti cui abbiamo lavorato per la Coppa America (Fremantle 1987, San Diego 1988) erano molto diversi da quelli che facevamo abitualmente. Ma questo e stato positivo perché ci ha posto dinanzi a problemi completamente nuovi. La Coppa America ci ha costretti ad allargare i nostri orizzonti e a trovare nuove idee e nuove linee di pensiero in merito alla progettazione. Ci ha spinto a stare molto svegli e soprattutto ci ha insegnato a utilizzare i vari strumenti di ricerca. La ricerca che abbiamo potuto fare nell’America’s Cup, dove i budgets a disposizione sono molto più grandi della norma, ci ha poi permesso di trasferire moltissime conoscenze anche negli altri progetti.

Vela – Si parla molto di ricerca applicata alla progettazione delle barche, ma pochi sanno di che si tratta. vuoi spiegarla al nostri lettori?
Farr – Una volta realizzati uno o più progetti, il primo passo della ricerca lo si fa in studio con i VPP (i VPP-Velocity Prediction Programs- sono programmi che simulano, al computer, il comportamento e le prestazioni di una barca in navigazione ndr). Questi programmi permettono di migliorare un progetto e ottimizzarlo in certe particolari condizioni di vento. Per esempio con Longobarda abbiamo cercato di ottenere una barca veloce con vento medio, cioè fra 10 e 15 nodi di vento reale, cosa che poi, nella pratica, si è realizzata.

Vela – E dopo i test teorici con i VPP, passate a quelli pratici?
Farr – Sì. Dopo i primi test in studio, adoperiamo degli strumenti di ricerca piu sofisticati come la vasca navale, che abbiamo usato moltissimo sia per la Coppa America, sia per i Maxi della Whitbread, sia per Longobarda. Le prove in vasca di Longobarda, per esempio, ci sono servite a determinare il miglior assetto di galleggiamento e a testare le prestazioni della barca nelle differenti condizioni di vento. Inoltre ci hanno fornito delle importanti indicazioni per calibrare lo stesso VPP e anche per determinare il numero ottimale di persone d’equipaggio nonchè il loro posizionamento a bordo.

Vela – In pratica nella vasca navale iniziate un vero e proprio lavoro di messa a punto…
Farr – Proprio così. Con i test in vasca possiamo mettere a punto la barca prima del varo, senza dover aspettare un intera stagione per capire cosa le “piace”.

Vela – Oltre ai VPP e alla vasca navale, utilizzate anche la galleria del vento?
Farr – Si, soprattutto per le chiglie e i timoni. La galleria del vento è uno strumento molto efficace che permette di studiare il comportamento della chiglia, anche nei minimi dettagli. Infatti il flusso d’aria viene visualizzato da del fumo colorato: in tal modo si può vedere e misurare dove la chiglia ha un flusso laminare, e dove invece ha un flusso turbolento.

Vela – Puoi dirci nel dettaglio come avviene la ricerca nella galleria del vento?
Farr – Sì, usiamo chiglie ridotte in scala di circa il 50% rispetto alla grandezza naturale, in una galleria del vento ad altissima velocità, con venti di circa 150 km/h. In tal modo riusciamo a riprodurre, con l’aria, quasi le stesse condizioni di flusso che si determinano con l’acqua.

Vela – Molti velisti sostengono che la tua grande forza sta nell’abilità di progettare ottime chiglie e timoni. È vero?
Farr – È vero. Perché abbiamo iniziato a lavorare duramente sulle chiglie circa 6 anni fa e siamo stati i primi a progettare chiglie molto profonde nelle classi più piccole. Uno degli aspetti che curiamo di più nel progetto, è quello di ricercare l’esatta dimensione della chiglia, la sua giusta area, lo spessore ottimale del suo profilo, nonché il compromesso ideale di prestazioni fra andature di bolina e andature portanti.

Vela – Puoi spiegarci meglio in che consiste questo compromesso ideale?
Farr – Facciamo un esempio: una buona chiglia nelle andature portanti, ovviamente, deve essere la più piccola possibile, ma se è appena troppo piccola non va più bene in bolina. Quindi, ricapitolando, il segreto sta nel trovare l’esatta dimensione che le permetta di essere efficace in tutte le andature.

Vela – E come studiate le sezioni dei profili delle vostre chiglie?
Farr – Al computer. Ogni barca che esce dal nostro studio, ha una chiglia le cui sezioni sono state studiate su misura. Queste sezioni esprimono il miglior compromesso fra flusso laminare in poppa e rapporto portanza-resistenza in bolina. Così ogni nostra chiglia è pensata su misura per ogni tipo di barca e anche per ogni tipo di uso! Per esempio i Maxi della Whitbread hanno chiglie completamente differenti da quelle dei Maxi da triangolo anche se hanno circa le stesse grandezze. Questo avviene solo perché sono progettate per usi differenti.

Vela – Parlaci di queste differenze fra le chiglie di Longobarda e quelle dei maxi oceanici.
Farr – Le barche della Whitbread navigano più a lungo nelle andature portanti e quindi nelle alte velocità. Le loro chiglie necessitano di un angolo di attacco più sottile rispetto alle altre. Quindi possiamo ottenere un maggior flusso laminare con delle sezioni più fini. Al contrario una barca come Longobarda, o come un qualsiasi IOR, fa tantissime miglia di bolina, e quindi ci vuole un profilo più tondo, più grasso, capace di creare un flusso laminare in un regime molto più turbolento dove ci vuole anche portanza. In sostanza la chiglia di Longobarda ha uno spessore maggiore e un angolo di attacco più tondo rispetto a quella di Steinlager.

Vela – Perchè?
Farr – Sui Maxi oceanici gli equipaggi sono meno numerosi che su quelli da triangolo, e quindi la loro influenza sulla stabilità della barca è minore. Pertanto le chiglie delle barche della Whitbread devono essere più pesanti e più voluminose. Ma allo stesso tempo, come dicevo prima, devono essere anche piccole, per opporre meno resistenza nelle andature portanti che sono predominanti. Così applichiamo il bulbo, che ci permette di ottenere una maggiore stabilità ed avere una minore superficie bagnata. Invece su Longobarda possiamo ottenere la stabilità necessaria senza bisogno di applicare un bulbo. Se lo mettessimo, la chiglia diventerebbe troppo piccola per dare buone prestazioni in bolina.

Vela – Come sono cambiati i tuoi disegni IOR negli ultimi anni? Le tue barche sembrano più pesanti di prima…
Farr – Sì, sono un po’ più pesanti in termini di dislocamento di stazza, e un po’ più leggeri in termini di dislocamento reale. Questa è la maggiore differenza fra i miei progetti di alcuni anni fa e quelli odierni. È diminuito il coefficiente prismatico, e ciò significa che il volume dello scafo è distribuito più al centro, dove vengono prese le misure di stazza, che alle estremità. Il che le fa sembrare più pesanti nella stazza IOR, ma in realtà, come dislocamento effettivo, sono un po’ più leggere di prima.

Vela – Anche le sezioni laterali delle tue barche sono cambiate…
Farr – Sì, sono un po’ più voluminose a prua e più fini a poppa, per renderle più veloci al lasco.

Vela – Parlaci dei famosi ketches del Giro del mondo. Come è nata l’idea?
Farr – Prima che a me, l’idea è venuta agli armatori che mi hanno commissionato i progetti. In verità, in un primo tempo, eravamo piuttosto scettici. Poi, tutti i nostri test ci dicevamo che i ketches erano leggermente più veloci per quel particolare tipo di regata dove ci sono tante andature al lasco, traverso e poppa. Più ricerca facevamo, più ci rendevamo conto che il ketch poteva essere una buona soluzione. Con i nostri VPP abbiamo simulato la regata fra due scafi identici, uno armato a ketch, l’altro a sloop: il ketch era sempre vincente. Quando Steinlager e Fisher & Paykel sono state varate, ho passato moltissimo tempo, quasi sei settimane, a bordo delle due barche che si allenavano insieme. Abbiamo raccolto moltissime informazioni su come le barche navigavano rispetto alle nostre previsioni. Scoprimmo che erano un po’ più veloci del previsto sia in bolina, sia in poppa. Al lasco e traverso, i risultati erano molto simili a quanto ci eravamo immaginati. Quindi questi ketches non erano così lenti nelle andature dove ci aspettavamo cattive prestazioni, il che era molto positivo perché i punti deboli dovevano essere, per l’appunto, la poppa piena e la bolina. In definitiva i ketches sono veloci al traverso e in poppa, e discreti in bolina. Inoltre abbiamo lavorato molto sull’efficienza dell’armamento, riducendo la resistenza aerodinamica e soprattutto il peso degli alberi, per non compromettere la stabilità della barca.

Vela – E come vanno in confronto a uno sloop come Merit?
Farr – Merit è un po’ più veloce in bolina rispetto ai ketches: fa la stessa velocità e stringe un grado o due di più.

Vela – In bolina i ketches viaggiano sempre con la mezzana issata?
Farr – Si, sempre. Fino a oltre 30 nodi reali.

Vela – La mezzana quindi è efficiente anche in bolina…
Farr – Fino a 10 nodi reali la spinta della mezzana in bolina è pressoché insignificante. Ma poi diventa importante.

Vela – Sappiamo anche che, nel disegnare il piano velico, avete rimodernato il vecchio concetto di ketch…
Farr – Sì, abbiamo allontanato al massimo i due alberi e abbiamo disegnato una mezzana molto alta e stretta con un albero sottile la cui flessione può essere regolata con precisione. E quindi l’efficienza di questa vela è diventata abbastanza elevata.

Vela – Che differenze ci sono fra i tuoi nuovi quattro progetti per la Whitbread (Steinlager, Fisher & Paykel, Merit, The Card)?
Farr – Fra un progetto e l’altro ci sono più di m 1,20 di differenza nella lunghezza al galleggiamento e quasi 4000 kg nel peso, il che è parecchio, quasi il 12%. Steinlager è la barca più lunga e pesante. The Card è la più corta e leggera.

Vela – Queste differenze vengono decise da te o dai tuoi clienti?
Farr – In genere è una decisione che prendiamo insieme. Abbiamo messo i vari progetti in un computer e li abbiamo fatti correre fra di loro, simulando il percorso e le condizioni che incontreranno. Tutti i punti forti e i punti deboli di ogni tipo di barca sono saltati immediatamente fuori. Alla fine i clienti hanno scelto in base alla loro personale interpretazione di quelle che potevano essere le condizioni meteo predominanti. Sono decisioni basate anche sulle esperienze personali di ogni cliente. In ogni caso non seguiamo ciecamente le indicazioni che ci provengono dal computer: di buon senso cerchiamo sempre di mettercene tanto!

Vela – Torniamo ai Maxi da triangolo: il disegno di Longobarda è diverso da quelli di Frers che fino ad oggi avevano dettato legge. In che cosa?
Farr – Rispetto ai disegni di Frers, Longobarda è un po’ più lunga al galleggiamento, è più stabile, ha una simile superficie velica e meno superficie bagnata. La differenza più importante è che Longobarda è notevolmente più pesante, ed è il prezzo che paghiamo per avere quei parametri cosi favorevoli. Inoltre la barca di Varasi è molto più stabile di tutte le altre barche perché regatando in triangolo, le prestazioni di bolina sono assolutamente determinanti. In base ai nostri studi, ogni sacrificio che volgeva nella direzione di una maggiore stabilità, cioè di un più alt coefficiente di raddrizzamento, si traduceva in maggior velocità. Per questo abbiamo scelto di fare una barca più pesante: per avere più lunghezza, e più stabilità a parità di superficie velica.

Vela – E delle tue esperienze in Coppa America, che ci racconti?
Farr – La Coppa America è una grande sfida, la più grande e affascinante di tutte; per un progettista è la cosa più bella. C’è la gente più brava, ci sono più soldi. Insomma, è una competizione dove devi dare il massimo, che ti richiede il meglio di te stesso.

Vela – Hai già iniziato a lavorare sui Class America, la nuova classe della Coppa America?
Farr – Sì, abbiamo iniziato, per conto nostro, un programma di ricerca sulla nuova classe. Al momento non siamo legati a nessun sindacato, ma abbiamo parecchi contatti. La Coppa America è in una fase interlocutoria e attualmente per noi sarebbe negativo legarci con qualcuno. Nel frattempo però cerchiamo di sfruttare il momento, di restare sulla cresta dell’onda, possibilmente davanti agli altri!

Vela. Che ne pensi della nuova classe?
Farr – È abbastanza buona. All’inizio ero preoccupato che fosse troppo piccola per la mia idea di Coppa America e un po’ troppo pesante, ma ora che abbiamo iniziato a studiarla, devo dire che sembra proprio una buona scelta. L’unico problema è che forse è troppo invelata. Però potrebbe essere divertente.

Vela – E della Coppa America dell’88, dove il tuo monoscafo ha perso contro un catamarano, che ricordo hai?
Farr – È stata una buona esperienza, una possibilità di spingere tutto all’estremo: dal disegno, alla meccanica, alla tecnica di costruzione. Ogni esperienza che ti spinge a quei livelli ti insegna qualcosa.

Vela – Ma come è cambiata la Coppa America, secondo te?
Farr – Negli ultimi cinque anni è cambiata in tante cose. Una è che si investono molti più soldi, e quindi tutto è diventato più serio, più professionale. E poi c’è stato un cambiamento anche nella filosofia della regata: la Coppa America è sempre stata una competizione dove gente ricca e potente spendeva grandi quantità di denaro pur di vincere. Ora invece la gente cerca di fare soldi con l’America’s Cup. Non so se è un bene o un male. Certamente è il modo in cui oggi funziona, non solo la Coppa America ma qualsiasi sport. Cosi stanno le cose ed è impossibile cambiarle.

Vela – Non credi che il punto cui siamo arrivati sia eccessivo?
Farr – No, se qualcuno vuole vincere a tutti i costi e vuole comprare quanto di meglio c’è sul mercato, troverà in ogni modo la maniera per farlo. Sono le leggi del mercato. È il fondamento stesso del modo di vivere americano.

Vela – Quindi, se abbiamo ben capito, chiunque voglia Bruce Farr nel suo team per la prossima Coppa America, può comprarlo?
Farr – Sì, siamo in vendita! Ma costiamo un sacco di soldi!

Non solo rose per Bruce

Trionfi, applausi in tutto il mondo. La carriera del neozelandese probabilmente più famoso del mondo, assume i colori della leggenda. Eppure anche nella vita di questo genio dei tempi nostri c’è una macchia. Una macchia capitatagli nel pomeriggio del 7 settembre 1988 a San Diego, in California, nel cortile di una vecchia stazione di polizia messicana riadibita a sala stampa. Erano circa le sette del pomeriggio, e il sole era ancora caldo. Poche ore prima Dennis Conner aveva, a bordo del suo catamarano Stars & Stripes, vinto la ventisettesima edizione della Coppa America, avendo battuto per la seconda volta consecutiva il gigantesco monoscafo di 90 piedi New Zealand, timonato da David Barnes e naturalmente progettato dal nostro Bruce. Su un palco aggredito dalle telecamere di tv di tutto il mondo, Farr, con Barnes, il tattico Peter Lester, e il magnate e sponsor Michael Fay stava dalla parte degli sconfitti in attesa di presentare, con tanto di consegna della Coppa, i vincitori (Dennis Conner e il suo fido tattico e amico Tom Whidden). L’atmosfera era elettrica. I neozelandesi sconfitti in mare nettamente dalla maggiore manovrabilità del catamarano statunitense avevano già annunciato il loro appello (e proprio da allora parte la famosa disputa tra avvocati e tribunali, che ancora oggi non ha ancora avuto fine). Bruce Farr, di solito uomo dai nervi d’acciaio, quella volta era veramente nervoso. Da alcuni giorni alcuni giornalisti soprattutto americani, avanzavano dubbi sulla bontà del progetto di New Zealand. “E’ lenta, lentissima anche rispetto ai nostri vecchi J class”. “Questa volta Farr ha toppato!” e altre carinerie del genere. Era in atto in pratica una campagna denigratoria di grosse proporzioni, una campagna che, per lui che ha lo studio ad Annapolis nel Maryland sulla Costa Est degli States, poteva compromettergli uno dei mercati più importanti del mondo. Quel pomeriggio del 7 settembre che Bruce Farr non dimenticherà mai, nel corso della conferenza stampa già citata, prese la parola Jim Kilroy, il miliardario di Los Angeles proprietario della gloriosa serie dei Maxi-yacht Kialoa. Kilroy è un uomo orgoglioso, timona lui stesso le sue barche (sempre o quasi disegnate da German Frers) ed è amico personale di Dennis Conner. Con in mano i diagrammi polari delle velocità del suo Kialoa e quelli ottenuti da New Zealand in quel pomeriggio, Kilroy pugnalò Bruce Farr dicendo: “I numeri dicono che non occorreva costruire un sofisticato catamarano come Stars & Stripes per battere il monoscafo New Zealand, sarebbe bastato il mio Kialoa, con io stesso al timone. Questi dati sono a disposizione di tutti.” Un mormorio percorse la sala. Davvero il grande Bruce aveva disegnato una barca cosi lenta? Davvero i 40 metri di lunghezza al galleggiamento di New Zealand le “prendevano” dai 25 scarsi di Kialoa? Naturalmente era questione di lana caprina, primo perché i dati di New Zealand che Kilroy aveva analizzato per costruire il suo ragionamento, erano quelli della regata, e tenevano cioè in conto il numero delle virate effettuate dalla barca (che come e noto sono molte in una regata di match racing), secondo perchè guarda caso invece i dati presi in considerazione di Kialoa erano “sul bordo”, cioè i migliori possibili ideali della barca in quelle condizioni di vento e mare. Ma questo lo si capi, più tardi, ripensandoci a freddo. In quel momento lo shock fu enorme, sia per l’autorità e il prestigio di Jim Kilroy, sia per l’entità della bordata sparata. Cosa rispose Farr? Orgogliosamente disse che “la sola ragione per la quale gli americani avevano costruito un catamarano per sfidare il suo New Zealand, era che non erano in grado di farne uno più veloce!” Risposta da dichiarazione di guerra, perché se c’è una cosa che non si può andare a dire ad un velista americano è che non “riesce” a fare qualcosa. La situazione era ormai degenerata. E il coraggioso e paffuto giornalista francese Bruno Trouble, che in quella conferenza era presente in veste di moderatore, chiamo sul palco Dennis Conner, forse in mente sua per allentare la tensione. Un uragano di applausi accolse Dennis, che subitò chiamò a raccolta il suo equipaggio. I neozelandesi Fay, Barnes, Lester e Bruce Farr si avviarono verso le scalette di uscita, ma per farlo furono costretti a passare davanti al pancione di Conner. I primi tre se la cavarono con una semplice stretta di mano, ma quando arrivo il turno di Farr, Conner si scatenò probabilmente dimenticando di essere in mondovisione. Fu indimenticabile. Bruce Farr, piccolino e vestito di bianco, sgranò gli occhi sin fuori i suoi occhialetti da primo della classe nell’ascoltare Conner che immerso una maglietta rosso fiammante XXL gli urlava “pezzo di merda, vattene da qui, questo ora è il palco dei vincitori e tu sei un dannato perdente”. Farr non credeva alle proprie orecchie. Conner gli era molto, molto vicino. Il primo sganassone era nell’aria, ma Dio volle che qualche mano salda riuscisse ad abbrancare la tonnellata scarsa di Conner e portarla lontano da quel piccoletto che ora sembrava davvero Woody Allen. Che scena ragazzi! Oh, naturalmente il giorno dopo americani e neozelandesi fecero formalmente la pace. Si chiesero scusa, minimizzarono. Ma la cassetta VHS di quel prodigioso litigio con toni e vocabolario da Tex Willer, continua ancora oggi a girare tra i curiosi e gli appassionati, che la considerano un vero capolavoro dell’umorismo. E quel ricordo, che nulla toglie ai meriti del più bravo progettista del mondo, è davvero speciale. Ci fa sentire il “genio” Bruce più umano e più vicino a noi, a tutti quelli che almeno uno volta hanno rischiato di prendere uno schiaffo da uno grande grosso e cattivo. Proprio come Dennis Conner.

di S. Roberti. foto di L. Fioroni.

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