1980. La vita segreta dei grandi progettisti

Benvenuti nella sezione speciale “GdV 5o Anni”. Vi stiamo presentando, giorno dopo giorno, un articolo tratto dall’archivio del Giornale della Vela, a partire dal 1975. Un consiglio, prendete l’abitudine di iniziare la giornata con le più emozionanti storie della vela: sarà come essere in barca anche se siete a terra.

La vita segreta dei grandi progettisti

Tratto dal Giornale della Vela del 1980, Anno 6, n. 10, novembre/dicembre pag. 48/49 e pag. 52.

I fratelli Stephens, Gary Mull, Doug Peterson sono stati i padri delle barche a vela moderne. Il Giornale della Vela racconta la loro vita professionale e privata. Tutto nasce dalla passione per la vela, poi ciascuno ha avuto la sua idea vincente.

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Questa è la prima parte di una serie di articoli riguardanti la vita, la linea progettuale e le idee di alcuni tra i più grandi progettisti navali del nostro tempo. Iniziamo con Olin Stephens, il mago della Coppa America, Gary Mull, progettista molto estroso, e con Douglas Peterson, considerato oggi il più importante e valido progettista della flotta delle imbarcazioni IOR.

Sthepens

Nato nel 1908 a New York, Olin James Stephens II si laurea in architettura presso la Hillsdale High School. La sua carriera come architetto navale incomincia nel 1928 quando decide di unirsi in società con Drake Sparkman, dando cosi vita allo studio di progettazione, divenuto poi il capostipite dello yachting design. Il padre di Olin, che è un appassionato velista, da l’incarico allo studio Sparkman & Stephens di disegnare un piccolo yawl, con il quale partecipare alla Regata Transatlantica del 1931: la costruzione viene appaltata al cantiere Minnefords di City Island. Nasce così il leggendario Dorade. A Rod Jr., fratello minore di Olin, viene affidato il compito di seguire la costruzione. Già dalle prime uscite in mare, Dorade si dimostra un’imbarcazione quasi imbattibile, collezionando un successo dopo l’altro. Ma è vincendo la Regata Transatlantica che Dorade si afferma definitivamente. Il segreto della velocità della barca consiste soprattutto nella ridotta superficie bagnata e in un baglio massimo leggermente più grande rispetto alle imbarcazioni in voga in quegli anni. Dopo il Dorade è la volta di Stormy Weather, un altro due alberi per il quale Olin Stephens propone nuove idee, quali un ulteriore aumento della larghezza e una notevole riduzione del peso dello scafo, ottenendo così una barca molto veloce e internamente più spaziosa rispetto alle rivali. L’era di Stephens ormai è cominciata e tra i disegni più famosi usciti dallo studio della 79 Madison Avenue ricordiamo: Baruna, Blitze, Gesture, Bolero, Kialoa II, Lightining e il rivoluzionario yawl Finisterre, che vince tre volte di seguito la regata delle Bermude. Per l’ultima sfida della Coppa America, corsa su imbarcazioni classe J, lo studio Stephens viene scelto come consulente del progettista Starling Burgess per la realizzazione del difensore americano. Il risultato è Ranger, vincitore per 4 a 0 contro il contendente inglese Endeavour II.

È il 1937. Con il ritorno della pace a la conclusione della Seconda Guerra Mondiale. lo yachting risorge e riprende le vecchie e nuove competizioni classiche. Le categorie dei sei, otto e dodici metri riacquistano popolarità e i disegni di Sparkmar & Stephens risultano essere ancora migliori. Per questo i due architetti vengono prescelti per disegnare il nuovo defender di Coppa America per la sfida del 1958 e Columbia vince per 4 a contro il britannico Sceptre, Lo studio di New York è ormai nella storia dello yachting mondiale. Olin Stephens, che si occupa del design, il fratello Rod, che è esperto del settore tecnico e costruttivo, sono ormai il binomio vincente e dai loro tavoli di lavoro continuano ad uscire i progetti delle imbarcazioni più prestigiose. Nel 1964 è ancora la Coppa America che conferma Olin come il mago dei 12 metri. E’ infatti il suo Constellation, condotto dall’asso Bob Bavier, che si impone nettamente contro lo sfidante Sovereign. Da allora la prestigiosa sfida delle Cento Ghinee è monopolio dei disegni di Stephens: sia nel 1967, sia nel 1970 si impone Intrepid, nel 1974 e nel 1977 Courageous e nel edizione 1980, appena terminata, Freedom. Intorno al 1967, nel firmamento statunitense appare un nuovo architetto che si dimostra molto competitivo: è Dick Carter. Inizia cosi allora un vero e proprio duello tra i due progettisti per contendersi il primato nel settore dello yachting. Sembra che Stephens sia in declino, ma ecco che con la realizzazione di yacht di grande valore quali gli italiani Levantades prima e Mabelle poi, lo studio di Madison Avenue riprende quota. Mabelle, in particolare, può essere considerata come la prima imbarcazione progettata in vista dell’avvento del regolamento IOR. Nel primo anno di regate infatti Mabelle, correndo con stazza RORC, regatava in prima classe, ma la stagione successiva, con le nuove regole che lo stesso Olin ha dettato in qualità di presidente dell’ORC, passa in seconda classe. Grazie a quest’anno di anticipo sulla conoscenza del nuovo regolamento Stephens rimane praticamente senza rivali.
Negli anni ’70 lo studio, composto di una quindicina tra disegnatori e tecnici, è la scuola pratica di progettazione più rinomata nel mondo ed è proprio da quegli uffici che escono alcuni giovani architetti del calibro di German Fres, Gary Mull, Scott Kaufman e molti altri. Con l’avvento dei giovani progettisti Stephens perde gran parte del mercato IOR, per cui decide di dedicarsi alla progettazione di imbarcazioni di serie, prima tra tutte la gamma degli Swan, e di grossi classe Zero. tra i quali il famoso Kialoa III. E’ ormai un anno che il protagonista di cinquant’anni di yachting si è ritirato dalla vita progettuale attiva. Lasciata la direzione della Sparkman & Stephens Inc. nelle mani di uomini di grande talento come il giovane Alan Gilbert e l’italo-americano Mario Tarabocchia, il vecchio maestro vive nel Vermont.

Mull

Nato negli negli Stati Uniti nel 1937, Gary Mull può essere considerato come l’architetto navale più estroso fra i «grandi». Laureatosi in ingegneria all’università di Berkley, in California, con una tesi sull’architettura navale, Mull inizia subito in proprio l’attività progettuale ma, ottenendo scarsi risultati, decide nel 1964 di iniziare un periodo di tirocinio. Viene assunto presso lo studio Sparkman & Stephens, il più famoso e prestigioso del mondo. Proprio in quell’anno Gary lavora assieme al «mago» della Coppa America, alla progettazione del 12 metri Constellation, che sarà il vincitore e sul quale Mull si imbarca. Dopo un anno di apprendistato a New York, Gary Muli ritorna nella natia California dove, pur dilettandosi a progettare imbarcazioni IOR, lavora presso la Lockeed Ship prima e presso la Pacific Coast Engineering poi. La svolta decisiva avviene nel 1967 quando, negatogli dalla Pacific Coast un permesso per partecipare al campionato del mondo Star come prodiere di Tom Blackhaller, si licenzia e apre uno studio in proprio. La sua prima realizzazione si rivela molto competitiva e, in poco tempo, Gary riscuote un notevole successo. Le sue barche più famose sono: La Forza del Destino, Lively Lady, Dora, Munequita (prototipo della fortunata serie Ranger 37) e Improbable.
È solamente nel 1974 che l’architetto californiano disegna la sua prima imbarcazione level-class: è il three-quarter ton Swampfire, che vince il campionato mondiale in quell’anno. Per questa barca Mull sperimenta una sua nuova teoria: alleggerimento del dislocamento, carena più piatta e planante con un importante piano velico. Sulla scia di Swampfire, Gary progetta un’altra imbarcazione dalle qualità velocistiche eccezionali: il Deception.

Questo seconda classe viene realizzato in Italia presso i cantieri Gennari di Pesaro per il torinese Vanni Mandelli e ottiene importanti successi. A questo punto la linea progettuale di Mull cambia sostanzialmente e viene così realizzata una serie di disegni molto estremi e anticonvenzionali, quali il two tonner statunitense Gonnagithca e il prima classe Vanina (sempre per Mandelli). Ma i risultati questa volta non solo all’altezza delle aspettative. Infatti l’accorciamento della linea di galleggiamento e l’adozione di slanci prodieri ma soprattutto poppieri, di notevoli dimensioni, fanno si che le sue barche abbiano un buon comportamento con venti leggeri e mare calmo, ma anche una notevole perdita di velocità non appena il vento e il mare aumentano. Questo lo induce ad un nuovo rivoluzionamento della propria linea progettuale. Prova infatti diverse soluzioni, con l’uso di dislocamenti sia pesanti sia leggeri e questi ultimi sembrano essere a lui più congegnali. Le ottime prestazioni dell’one tonner Hot Flash lo dimostrano. Gary Mull oltre ad essere un architetto di buon livello, è anche un ottimo velista.

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Peterson

Prima del 1973 Douglas P. Peterson era conosciuto soltanto come un buon componente di equipaggio da regata, uno dei tanti. Ma nel 1973, quando disegna Ganbare (che significa fortuna in giapponese) tutto cambia per lui. Ma non solamente per lui: il suo disegno rivoluziona infatti la linea progettuale delle yachting. Il suo successo dura da allora. Douglas nasce a Los Angeles nel 1944 in una famiglia tradizionale e sembra destinato a una tranquilla vita borghese quando un infarto colpisce suo padre e induce il medico di famiglia a consigliare Peterson senior di dedicarsi meno al lavoro e più a un’attività del tutto riposante: la vela. E così che Doug a 12 anni accompagna il padre su un grosso sloop che viene considerato più una medicina che un divertimento. All’età di 15 anni Peterson inizia a regatare a bordo di Legend, uno sloop di 50 piedi progettato da Skip Calkins (allora considerato un architetto rivoluzionario), una barca dalle lunghe linee di galleggiamento e slanci piuttosto ridotti. Grazie alla grande amicizia che nasce tra Doug e il progettista, il giovane crewman si innamora di tutto il misterioso mondo della progettazione.

Gli anni seguenti vengono trascorsi dal giovane californiano tra una barca e l’altra, tra un trasferimento e una regata, tra la visita a un cantiere e il corso di ingegneria meccanica. Ma all’orizzonte lo aspetta una nuvola scura: la guerra del Vietnam. Dopo otto mesi passati su una barca militare lungo i fiumi indocinesi, Doug torna negli Stati Uniti e inizia a lavorare per la famiglia Kiscaddon come marinaio. In questo periodo conosce Ron Holland (ora progettista) e Bill Green (direttore del cantiere Jeremy Rogers e suo agente in Inghilterra). Fra i tre nasce una sincera amicizia e proprio grazie a Bill Green la futura star dello yachting moderno, entra a lavorare nello studio progettuale di Dick Carter, l’architetto più in voga del momento.
Nel 1971 conosce a sposa una giovane giapponese di nome Eiko. Un anno dopo il matrimonio, Peterson decide di iniziare un’attività in proprio e, grazie anche a un aiuto finanziario della nonna paterna, realizza la sua prima imbarcazione «personale»: Ganbare. Questo one tonner, costruito a prezzo di favore dal cantiere di Carl Eichenlaub, risulta molto anticonvenzionale, adottando un dislocamento leggero, un bulbo e un timone a profilo molto fine. Ganbare, per la verità, appare piuttosto strano nelle linee, per cui nessun armatore di San Diego e dintorni è disposto ad aiutare il giovane architetto. Doug è quindi costretto a chiamare in equipaggio alcuni suoi amici, tra cui Holland e Green. Dopo il secondo posto ai campionati nordamericani, valevoli anche come selezione della One Ton Cup, la piccola barca lunga solamente 10 metri e 84 è pronta per la grande sfida nelle acque della Sardegna contro i pluridecorati progetti firmati da Carter e Stephens. Ganbare non vince la One Ton, è solamente la sfortuna a negargli il titolo mondiale, ma le sue incredibili prestazioni fanno entrare il californiano Peterson nell’olimpo della progettazione. Da quel giorno i successi delle sue barche non si contano più ed ancora oggi restano i progetti da battere. Ma che cosa ha cambiato Peterson nella progettazione? In primo luogo Doug è partito da idee opposte a quelle di Carter e Stephens, i quali facevano imbarcazioni molto pesanti e larghe per sfruttare al massimo il regolamento, preferendo avere scafi più piccoli e meno invelati ma molto più leggeri con sezioni prodiere a U e poppiere piene senza slanci, al fine di ottenere non solo ottime velocità, ma soprattutto un passaggio sull’onda quasi perfetto, evitando al minimo il dannoso beccheggio. Peterson ha anche il merito di essere stato il primo a studiare a fondo il problema della concentrazione dei pesi, specialmente nella costruzione dello scafo. Dal 1973 ad oggi l’evoluzione della sua linea progettuale è sempre stata costante, senza mai risentire esageratamente degli influssi di nuove teorie (vedi i dislocamenti superleggeri tipo Farr e i neozelandesi) ma dimostrando, come nel caso del one tonner B 195, di potersi battere ad armi pari anche in una linea progettuale da lui non preferita. E’ nel 1978 e proprio con due barche italiane che l’ormai indiscusso «barone» del design apporta grosse modifiche ai propri progetti. Per Dida V e Yena II, Peterson abbandona le sue classiche poppe a triangolo, le sue fini entrate di prua e opta per imbarcazioni molto più portanti delle precedenti, con sezioni di prua piuttosto gonfie, poppe molto piene e di grandi dimensioni. L’idea si rivela subito azzeccata, tanto che Dida V vince la Sardinia Cup e Yena II  si piazza al terzo posto. Douglas B. Peterson ha ormai vinto tutto e continua a vincere, ma il suo obiettivo finale deve essere ancora raggiunto: progettare un 12 metri Stazza Internazionale.

Mauro Uggè

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