Guida al rigging perfetto per la vostra barca: i consigli degli esperti

Nel mondo della vela ad alte prestazioni, ogni dettaglio può fare la differenza tra una vittoria e una sconfitta. I materiali, i dimensionamenti e la coerenza dell’intero sistema sono elementi fondamentali per garantire prestazioni elevate e affidabilità in regata. E nel mondo della crociera, dove la sicurezza è importante almeno quanto la comodità, la musica non cambia.

L’evoluzione del rigging:
cosa ci insegnano le ultime edizioni
di Coppa America e Vendée Globe

In dialogo a due, Luigi Maffioli, Direttore Tecnico di Gottifredi Maffioli (e uno dei volti più amati nel nostro Processo al Vendée Globe), storico brand italiano considerato un’eccellenza internazionale nel mondo delle cime e del rigging e Raffaele Fredella, membro dello shore team di Luna Rossa Prada Pirelli e rigger responsabile dell’albero nella 37° edizione di Coppa America; condividono le loro esperienze e ci aiutano a capire come l’evoluzione dei materiali abbia trasformato il modo di progettare e utilizzare il rigging sulle barche più competitive del mondo. E come “guidi” e influenzi anche il mondo della crociera.

Rigging, perché la coerenza nei dimensionamenti è così importante in una barca a vela?

Nella progettazione di una barca a vela, ogni dettaglio può fare la differenza, come spiega Luigi Maffioli: “Il ruolo del produttore di cime deve essere considerato all’interno del processo di progettazione della barca. Il tessile deve adattarsi ai carichi degli altri componenti per garantire il miglior equilibrio possibile”.

Dall’esperienza di Raffaele Fredella, lo sviluppo di elementi specifici, come per esempio un loop usato come fusibile con un carico di rottura calibrato, può essere decisivo per evitare di compromettere l’intero sistema. Questo approccio consente di gestire situazioni potenzialmente catastrofiche, dimostrando l’importanza di una progettazione attenta e mirata. La cura nei dettagli deve riguardare tutta l’imbarcazione, non solo le cime.

Molto spesso, infatti, si osserva una mancanza di coerenza nei dimensionamenti; ad esempio, in una barca da crociera, con vele in Dacron e scafo in vetroresina, le drizze e le scotte necessitano di una certa elasticità. Al contrario, in barche dotate di albero e vele in carbonio, diventa fondamentale optare per materiali più rigidi, come il Dyneema.

Dyneema SK78 o Dyneema SK99: come scegliere il materiale giusto?

Uno degli errori più comuni nella scelta dei materiali è la convinzione, che quello più rigido sia sempre la scelta migliore. Ad esempio, tra Dyneema SK78 e Dyneema SK99 esiste una differenza del 30% in termini di rigidità; a parità di diametro, questa scelta può cambiare radicalmente i carichi di lavoro. Inoltre, il Dyneema SK78 può essere apprezzato per la sua affidabilità in particolari casi più stressanti, ad esempio, in presenza di grandi angoli di deflessione.

Sebbene il passaggio da un poliestere a un Dyneema rappresenti un evidente salto di categoria, la differenza tra Dyneema SK78 e SK99 non deve essere sottovalutata. Il problema si presenta quando la selezione viene effettuata senza considerare le implicazioni. Non è sufficiente scegliere il materiale con il carico di rottura più alto; è necessario pensare a come si integrerà con il resto del sistema.

Come si è evoluto il processo di sviluppo delle cime nel tempo?

In passato, la progettazione del rigging era molto più empirica, basata su prove sul campo e sensazioni. La calza della cima veniva modificata per ottenere più o meno grip, ma tutto dipendeva dall’esperienza dell’equipaggio. Oggi, invece, la situazione è diventata molto più ingegnerizzata.

Bisogna avere la certezza che i valori di modulo, di resistenza e di efficienza dei materiali siano affidabili e ripetibili. Questa esigenza nasce dal fatto che le barche moderne sono molto più sofisticate. In passato, la gestione delle cime avveniva principalmente attraverso i winch, con la sensibilità dell’equipaggio a fare la differenza; con l’avvento delle AC75 e della tecnologia foil, quasi tutto è ora movimentato da attuatori idraulici e sistemi automatizzati.

“Non abbiamo più le scotte tra le mani, non ci sono più i winch da girare. Tutto passa attraverso cilindri idraulici collegati al tessile, e qui la precisione diventa obbligatoria”, spiega Raffaele Fredella. Questo nuovo approccio ha portato anche a un cambiamento nella filosofia di sviluppo del prodotto, come spiega Luigi Maffioli: “Non puntiamo più solo a ottenere performance elevate, ma anche a garantire la sua riproducibilità e affidabilità in condizioni estreme”.

Come sono cambiate le richieste dei velisti nella scelta delle cime?

Negli ultimi anni, è emersa una grande differenza rispetto al passato nel livello di personalizzazione dei prodotti. Mentre in passato si lavorava con sezioni standard, ora ci si trova a sviluppare misure intermedie, persino a livelli di mezzo millimetro. Questa crescente attenzione alla precisione è alimentata direttamente dai team, che richiedono anche variazioni di un quarto di millimetro.

La cura per i dettagli si riflette anche nella progettazione delle calze delle cime. Durante l’ultima campagna, è stata sviluppata una gamma di coperture specifiche per alcuni stroppi, affinando la tessitura per ottenere grip, durata e scorrevolezza perfetti. L’importanza del dialogo tra chi produce e chi utilizza è fondamentale, afferma Luigi Maffioli. “Un tempo si testava un prodotto sul campo e si modificava se necessario. Oggi possiamo prevedere con grande accuratezza il comportamento del materiale già in fase di progettazione, riducendo la necessità di prove sul campo e migliorando l’affidabilità.”

“Questa precisione non è fine a sé stessa. È ciò che ci permette di portare la tecnologia sempre più avanti e di spingere i limiti delle prestazioni in Coppa America e nelle regate oceaniche”, aggiunge Raffaele Fredella.

Come si bilancia affidabilità, sicurezza e innovazione nel rigging moderno?

Negli ultimi dieci anni, la conoscenza dei materiali ha compiuto enormi progressi, consentendo di prevedere come si comporteranno in condizioni reali. Questo progresso è particolarmente cruciale nelle applicazioni critiche, come gli stralli in Dyneema, la cui lunghezza può variare in base alla temperatura e al tempo di utilizzo. Questa sfida ha richiesto la creazione di veri e propri modelli matematici, frutto di un’analisi approfondita e dell’esperienza acquisita.

Proprio grazie a questo, è stato possibile ridurre i coefficienti di sicurezza senza compromettere l’affidabilità. Nell’industria, il coefficiente di sicurezza per il tessile si attesta intorno a 7, mentre per le barche da crociera è circa 4. Nel mondo del racing, si scende a 3, e in Coppa America si arriva addirittura a 2.

Questo miglioramento consente l’utilizzo di materiali più leggeri e performanti, ma richiede anche un monitoraggio costante. Fredella continua: “In Coppa America, ogni giorno il team smonta la barca, controllando meticolosamente ogni singolo loop, stroppo e connessione, analizzando anche l’usura dall’interno: un livello di cura che solo un team di professionisti può permettersi.”

Per chi naviga in oceano, invece, come nel caso del Vendée Globe, ogni aspetto della progettazione deve tener conto della necessità di resistere a mesi di utilizzo senza possibilità di manutenzione.

Dal mondo racing alla vela di tutti i giorni: cosa possiamo imparare?

Il legame tra il mondo del racing e la vela quotidiana offre spunti preziosi anche per i velisti comuni. Oltre all’allenamento fisico dei velisti, la consapevolezza nella scelta del rigging può portare a significativi miglioramenti.

Un accurato dimensionamento è essenziale per garantire sia la durata del rigging sia il suo corretto funzionamento con il resto dell’attrezzatura di coperta. Una cima più fine può aiutare lo scorrimento ma essere sottodimensionata rispetto ai carichi di rottura mentre una manovra più spessa del necessario può aumentare la frizione nei diversi passaggi, accelerando così l’usura anziché ridurla.

Altrettanto cruciale è la scelta dei materiali: sebbene un Dyneema SK99 possa apparire come la soluzione migliore grazie ai maggiori carichi di lavoro, non è sempre la scelta giusta per ogni applicazione. La maggiore rigidità può mettere sotto eccessivo stress degli stopper non dimensionati correttamente, portando quindi a uno scorrimento sotto carico. Bisogna quindi, ancora una volta, tenere conto di tutta la catena, compreso magari mettere le camme dello stopper in ceramica quando si passa da una drizza in DSK 78 a una in DSK99.

Un vantaggio del Dymeema SK99 lo riscontriamo nei lavori di “retrofit”, permettendo di tenere sezioni piccole anche quando dobbiamo sostituire cime in applicazioni tipiche del cavo d’acciaio.

Questa attenzione al dettaglio, portata all’estremo nel contesto della Coppa America, può fare la differenza anche su una deriva o su una barca da crociera. Comprendere come selezionare e utilizzare correttamente le cime è fondamentale per migliorare le prestazioni e garantire la sicurezza in navigazione.

Un dialogo continuo tra innovazione e utilizzo

L’evoluzione del rigging è un processo continuo. Ogni competizione porta nuove sfide, nuove conoscenze e nuove soluzioni che, nel tempo, diventano disponibili anche per la vela più tradizionale.

Il dialogo tra chi produce e chi utilizza è fondamentale per sviluppare prodotti sempre più performanti e affidabili. La conoscenza approfondita dei materiali e la capacità di applicarli nel modo giusto fanno la differenza tra un rigging basato su osservazioni empiriche e un sistema ottimizzato.

Che si tratti di una barca da Coppa America o di un’imbarcazione da crociera, il principio resta lo stesso: scegliere il materiale giusto, nella giusta misura, per il giusto utilizzo. Perché in mare, l’accuratezza è tutto.

Lamberto Cesari – Gottifredi Maffioli