L’Italia in SailGP con Red Bull. Le nostre interviste a Jimmy Spithill, Giulia Fava, Andrea Tesei

Ci sono voluti un bell’impegno e una dose super di entusiasmo da parte di tutti per definire in poco più di un mese la prima partecipazione di una squadra italiana al circuito SailGP 2024/2025.

L’Italia in SailGP

La serie di regate, che si corre su catamarani F50, ha preso il via oggi a Dubai e riunisce sotto la bandiera tricolore un team promettente: un velista certificato e capace di sognare, che ha costruito il tutto ed è CEO (Jimmy Spithill), il timoniere medaglia d’oro olimpica nel foiling (Ruggero Tita), il flight controller di Luna Rossa (Andrea Tesei), la stratega e reduce dalla vittoria nella Puig Woman America’s Cup di Barcellona (Giulia Fava), due velisti super-esperti nel ruolo di grinder (Matteo Celon ed Enrico Voltolini).

A completare la squadra in mare l’australiano Kyle Langford, tre volte campione SailGP, entrato nella squadra italiana dopo aver lasciato Team Australia (dove è stato sostituito da Chris Draper), e il velista-grinder di Antigua Alex Sinclair, che già aveva partecipato al team americano SailGP di Spithill. A terra c’è Philippe Presti, storico allenatore di Coppa America e SailGP (trainer del team australiano che vinse la prima edizione del circuito).

Il Red Bull Italy SailGP Team, sponsorizzato direttamente dal marchio austriaco, è stato fortemente voluto da Spithill, che già lo scorso anno aveva detto di voler formare una nostra squadra, ed è il 12° team enntrare nella competizione. Avrà la sua sede nel Marina di Monfalcone, dove Red Bull ha per tempo rilevato la base Hannibal. In Italia, li vedremo impegnati nella tappa del circuito che si correrà a Taranto il 6 e 7 settembre 2025, mentre gli altri eventi del prossimo anno saranno in Nuova Zelanda, Australia, Stati Uniti, Brasile, Gran Bretagna, Germania, Svizzera e ancora negli Emirati. (Le regate di tutte le tappe potranno essere seguite su Sky).

Il Giornale della Vela, con Ida Castiglioni, ha sentito  i protagonisti di questa nuova avventura italiana: Jimmy Spithill, Giulia Fava, Andrea Tesei

SailGP, La nostra intervista a Jimmy Spithill

Direi che hai dato una bella ‘svoltata’: da timoniere in Coppa America a fondatore di un team in SailGP. Quindi, tutto cambia?

Non è la mia prima volta in SailGP. Nel 2021, dopo le regate di Coppa America su Luna Rossa in Nuova Zelanda, sono stato impegnato con il Team USA e poi, quando ho lasciato la squadra americana, ho cominciato a pensare di mettere insieme un team italiano per questo progetto. Penso che adesso sia il momento giusto, allora vivevo in Sardegna, facevo parte della squadra di Luna Rossa, ero fisso in Italia e correvo per l’Italia. Quello che è accaduto però in questi anni è che in entrambe le campagne per la Coppa, quella del 2021 e quest’ultima del 2024 ho potuto conoscere uomini di talento, ragazzi e ragazze italiane di cui ho potuto vedere i risultati e i tanti successi alle Olimpiadi, nei Campionati del Mondo e nelle regate di Coppa America. Mentre lavoravo con tanti velisti di grande qualità, contemporaneamente è arrivato il successo di Sail GP: TV, giornali, social, valutazioni tecniche sui team, risultati incredibili. Anche per il fatto che i risultati in Coppa America non siano stati così buoni, è stato il momento più naturale per entrarci e essere coinvolto con un team italiano. Ed è stata una fortuna poter far sì che il sogno si avverasse. Allora, dopo aver parlato con Larry Ellison e Russell Coutts, ho colto questa opportunità. E allora, confermato lo sponsor, eccoci qui!

Sono davvero eccitato, abbiamo un team fantastico, abbiamo da regatare molto insieme, abbiamo molto lavoro da fare, questo è il primo passo. Un  fatto importante è questo. Quando ero nel team americano di SailGP, nell’agosto dell’anno scorso quando c’è stata la tappa italiana, questo è stato uno dei più grandi eventi del circuito in termini di gente e spettatori in acqua. E nemmeno c’era un team italiano. Ormai ho visto che i sostenitori italiani sono i più entusiasti e leali. Per loro la vela è come una fede religiosa. Quindi io davvero credo che questo SailGP sia un’opportunità enorme per lo sport e per l’Italia: con Ruggero, Giulia, Andrea e tutti gli altri del team sarà una grande cosa. Questo circuito è come una stagione regolare di pallacanestro, football o Formula 1. I sostenitori potranno seguire la loro quadra durante tutto l’anno e per tutti gli anni, non ogni 3 o 4 anni. E’ per questo che SailGP è qualcosa di diverso.

Sarai al timone in qualche occasione?

Non è il mio piano. Penso che questi giovani velisti abbiano un vero talento al timone. Il mio ruolo è quello di fornire loro le risorse che servono per regatare ed essere competitivi. La caratteristica di SailGP, ed è la cosa migliore (essendo scafi one design) è che nessun concorrente ha un vantaggio tecnico: ogni barca ha la stessa attrezzatura, la stessa elettronica, equindi si impone davvero il migliore. Per gli appassionati è divertente perché sono regate di flotta, come Flormula 1 e MotoGP dove, se un concorrente resta indietro, hai sempre la possibilità di seguire altre barche confrontarsi in altre situazioni. E inoltre questo è uno sport per spettatori: noi vogliamo che gli spettatori possano seguire da vicino il loro concorrente, non li allontaniamo.

Quindi, avere barche one design è meglio?

Penso che, se vuoi regatare bene, sia difficile farlo se uno dei cocorrenti ha un vantaggio tecnico. Se qualcuno ha una macchina più veloce o una barca più veloce, si rischia di non avere (soprattutto nel match racing) una vera competizione. Se ci sono nuovi foil, nuovi flap, un nuovo timone o un nuovo software, tutti devono averli nello stesso momento, altrimenti non è più una competizione sportiva: lo sport è una competizione tra atleti e tra team.

Per Ruggero, Giulia e Andrea sarà la prima volta sui cat F50 mentre tu ci hai regatato per gli USA in SailGP e per la Coppa 2017 a Bermuda.

Loro sono il team più nuovo in SailGP ed è chiaro che non hanno esperienza negli F50, ma Ruggero ha due ori olimpici nei Nacra 17, che sono piccoli catamarani foiling, ma è chiaro che per farsi esperienza bisogna iniziare, in qualche modo bisogna pur cominciare. Tom Slingsby e Peter Burling, che hanno un mucchio di esperienza nell’andare a vela sugli F50, anche loro hanno dovuto cominciare. Una cosa che aiuterà molto questo team è che abbiamo a bordo come wing trimmer l’australiano Kile Langford. Lui ha vinto 3 SailGP ed era con me nella campagna di Oracle del 2013. Abbiamo ottenuto un bel mix tra giovani talenti italiani della prossima generazione e velisti di una certa esperienza come Kile, Philippe Presti (l’allenatore) e io stesso. Abbiamo realizzato un ambiente adatto per permettere loro di raggiungere il massimo dei risultati nel più breve tempo possibile. Ma bisogna essere realisti, non dobbiamo credere che questo avverrà in un giorno. Se abbiamo bene in mente questo processo, sappiamo che sarà un viaggio. Dobbiamo credere che ce la faremo e allora raggiungeremo i risultati che ci siamo prefissi.

E’ la prima volta che hai una donna che regata a bordo

Non per me che ho fatto molte regate d’altura in cui a bordo c’erano donne. E poi ho corso nelle edizioni due, tre e quattro di SailGP, sempre con una ragazza a bordo. A proposito di donne, Martine Grael sarà al timone dello scafo del Brasile in questa edizione del SailGP. Mi rendo conto di quanto sia per me pazzesco: ricordo quando a Valencia nel 2007 regatavo con suo padre Torben su Luna Rossa e lei era piccola!

Ti vedremo dal vivo a Taranto, in un golfo perfetto per regatare

Sono stato davvero fortunato a vivere in Sardegna e a regatare per l’Italia e ho visto quanti talenti stanno emergendo da voi. Sono rimasto colpito anche dall’entusiasmo e dalla lealtà dei tifosi italiani. Sono certo che molti appassionati seguiranno in Italia questo SailGP e faranno un grande tifo per Ruggero e per tutta la squadra. Sono entusiasta di questa squadra e andiamo avanti.

La nostra intervista a Giulia Fava

Giulia Fava, atleta delle Fiamme Gialle, è stata trimmer sull’AC40 Luna Rossa che ha vinto a Barcellona questa prima America’s Cup tutta femminile nel team delle super-girl guidato da Giulia Conti e con Margherita Porro e Maria Giubilei. A competere in barca a vela fin da piccola, ha una laurea in Scienze Biologiche e negli ultimi 4 anni ha regatato con Arto Hirsch sui Nacra 17.

(n.d.r. Ieri l’altro ho chiamato Giulia Conti su WhattsApp. Mi ha risposto con il fiato corto perché è a Machu Picchu, impegnata in un trekking, e stava scarpinando!)

Prima volta sugli F50? Un altro passaggio impegnativo dopo gli AC40?

L’esperienza sui catamarani volanti l’ho avuta con il Nacra 17. Naturalmente niente a vedere con questi F50. Sono delle macchine incredibili, delle barche che volano a velocità molto alte (oltre i 50 nodi), le sensazioni in barca sono indescrivibili. Dai filmati che ho visto per prepararmi al meglio prima di venire qua a Dubai, è una barca molto tecnica. Nei video sembrava dal fuori stabile, semplice da portare, ma adesso mi rendo conto che è la bravura dei velisti che sono a bordo a farla sembrare così facile perché andare veloce su queste barche non è affatto semplice.

Ci dovresti spiegare cosa, su queste barche, c’è di manuale e cosa di elettronico.

Queste barche hanno una componente umana effettiva rispetto agli scafi di Coppa dove i cosiddetti cyclor giravano i pedali per muovere olio idraulico, sugli F50 i grinder – che in barca sono due – girano dei veri winch. Siamo tornati un po’ alla vela tradizionale con la scotta della randa (è un’ala rigida) che è regolata da questo winch, manovrato dai due grinder, mentre tutte le altre funzioni, il fiocco e la randa, che ha un sistema di twist e anche di rotazione, sono tutti regolati da sistemi elettronici, pulsanti e leve. Ma anche il volo è tutto manovrato con sistemi elettronici ma controllato dal flight controller (non c’è un autopilot come avevamo sull’AC40). Il flight controller è quello che fa volare concretamente la barca, quello che regola l’altezza del volo e l’angolazione del timone (rake) per far andare veloce la barca.

Quale è il tuo ruolo a bordo?

Il mio ruolo è quello della stratega. Per riassumere un po’ il mio compito è quello di rendere la vita più facile al timoniere. Faccio tante chiamate in barca, come i cross, quindi in partenza identifico le barche che ci possono dare fastidio, se siamo ingaggiati, se possiamo poggiare dietro, se possiamo rollarli. Durante la regata chiamo gli incroci con queste barche, se possiamo passargli davanti, se possiamo passargli dietro, cosa possiamo fare con loro, se è meglio andare, dove sono le zone di maggior pressione, quante manovre dobbiamo fare per arrivare alla boa successiva, il tempo per arrivare al boundary (limite virtuale del campo di regata), il tempo per arrivare alla layline. Le informazioni da dare sono veramente tante però, più informazioni do e più è facile per il timoniere prendere decisioni.

Oltre a queste  informazioni che dai per interfono, hai anche delle azioni da fare con i pulsanti?

Ovviamente parlo con tutti con i microfoni che abbiamo integrati nei nostri caschi. Poi ho una pulsantiera con 15 bottoni, da poter premere: assieme al 2° grinder posso aggiustare il fiocco, quindi posso intervenire su tutte le funzioni del fiocco, il cunningham, la scotta e il carrello, e in più in base alla necessità posso ad esempio intervenire sul differenziale dei timoni e altro.

Devo dire che sei impegnata. Chi c’è a bordo?

In barca siamo in 6: Ruggero Tita al timone, Andrea Tesei, come flight controller, Enrico Voltolini e Andrea Celon come grinder, io come stratega – e noi siamo la componente italiana del team, che è assolutamente nuova su questi F50. Mentre a bordo c’è anche Kyle Langford, storico wing trimmer australiano e, al posto di uno dei due grinder italiani, Alex Sinclair, che faceva parte del team americano. Questi membri del team, oltre a Jimmy e a Philippe Presti, avevano già una lunga esperienza nel circuito e sicuramente stanno dando un grande apporto al team poiché conoscono già l’ambiente e bene la barca, e questo è fondamentale per riuscire a migliorare il più rapidamente possibile.

Quindi a bordo siete in più rispetto agli AC40.

A bordo in realtà siamo in 6 anche se l’equipaggio può variare da 4 a 6 persone. Si naviga in 4 quando c’è veramente poco vento ma poi possiamo avere una configurazione in 5 e una configurazione in 6. Quindi, man mano che il vento si alza saltano più persone a bordo. Comunque l’equipaggio minimo è di 4 persone, di cui una sono io perché ci deve sempre essere una donna a bordo.

Ci sono delle riserve?

Come grinder Matteo Celon e Alex Sinclair si alternano e si scambiano durante le regate per avere sempre la massima potenza possibile, come succedeva anche sull’AC75. Naturalmente in caso di necessità potrebbe saltare in barca e essere parte dell’equipaggio anche Jimmy.

Per quanti giorni vi siete allenati sull’F50?

Siamo arrivati il 5 di novembre e già il 6 siamo andati in mare. Abbiamo cercato di fare il maggior numero di uscite possibili e al momento abbiamo navigato 10 giorni. Giovedì il varo, venerdì la practice race, sabato e domenica si regata. Avremmo voluto sicuramente avere la possibilità di allenarci di più ma ci sarà la possibilità durante questa stagione di crescere e di capire quali sono i punti forti e quali quelli su cui abbiamo ancora la possibilità di migliorare. Questo è un evento di partenza che permette di capire il livello su cui siamo.

L’impegno fisico è tanto?

Non è banale. Questa è una barca in cui si sta molto alti soprattutto se noi siamo abituati a vedere gli AC40 e gli AC75, dove i velisti erano seduti dentro a un cockpit e se erano sul lato di dritta della barca rimanevano sul lato di dritta. Stessa cosa per chi era sul lato sinistro. Qui invece bisogna correre da una parte all’altra e la forza G nelle rotazioni è veramente tanta. Un fatto divertente che posso raccontare. Appena salita in barca, alla prima virata comincio a correre dall’altra parte – in realtà un po’ in ritardo – e ho rischiato di cadere fuori e mi ha recuperato appena in tempo Kyle. Sicuramente è super importante tenersi e anche per i grinder non è certo una passeggiata di salute. Quando siamo in 4 o in 5, io passo alla posizione di grinder e anch’io ho avuto modo di provare questa sensazione, e sicuramente bisogna essere molto, molto allenati, e la parte fisica è ancor più importante perché – ripeto – sei molto alto e senti tutto il vento e la forza della rotazione.

Probabilmente sei anche un po leggera! Hai rivisto qui alcune delle ragazze contro cui avete regatato a Barcellona?

Tante ragazze che hanno fatto con me la Woman America’s Cup sono qui nel team canadese, spagnolo, neozelandese, e anche in molti altri. Sicuramente, aver fatto quell’esperienza o comunque venire da quel mondo è un grande aiuto per la conoscenza acquisita del racing software. Le regate, sia di Coppa America che di SailGP, si basano tanto sulla tecnologia, per cui è importantissimo saper leggere le informazioni che vengono date, a maggior ragione se sei nel ruolo di stratega e questo è un grande bagaglio che mi porto appresso. Questi due percorsi ti insegnano tanto – stiamo parlando di vela professionale. Penso che sia giusto che tante ragazze che erano impegnate sugli AC40 siano qua per poter esprimere al massimo il loro potenziale.

La nostra intervista ad Andrea Tesei

Prima volta su un F50. Hai un’esperienza sui catamarani?

Ho regatato anni fa sugli XT40 (Extrème 40) e nelle Europeans Series degli M32, ma non avevo esperienza sui catamarani foiling. Queste barche sono un po’ un ibrido tra quello che abbiamo visto nella Coppa e un catamarano.

Su Luna Rossa eri uno dei due flight controller e avrai lo stesso ruolo sull’F50. Sarebbe interessante per i lettori del Giornale della Vela capire la differenza di impegno nell’occupare questo ruolo su una barca piuttosto che sull’altra.

Il ruolo è molto simile, più o meno si controlla sempre l’assetto longitudinale della barca e l’altezza del volo – queste sono le due componenti primarie – poi però ci sono momenti, anche in base al playbook che ogni team decide di utilizzare, in cui ci vogliono entrambi i foil, mentre sugli AC75 se ne usava sempre soltanto uno.

Sicuramente sugli F50 si tratta di un ruolo più atletico, anche per chi non gira le maniglie. Soltanto il fatto che si salta da un lato all’altro della barca. Ed è molto più dinamico perché anche nel momento in cui non si vola e nelle transizioni in cui si decide di non volare, c’è molto gioco di peso e come approccio diventa un po’ più simile a una deriva.

 Quale è la sensazione di velocità su queste barche rispetto ai monoscafi foiling di Coppa America?

Qua per il solo fatto che si è esposti al vento, anche se vai un po’ più piano ti rendi più conto della velocità, se fai qualche errore prendi più acqua quindi questa componente la senti un po’ di più, anche se finora non abbiamo mai preso vento forte. E’ una barca bella sportiva.

Che impressioni hai avuto nell’utilizzare l’ala rigida?

Mi ha stupito l’efficienza che ha l’ala rigida rispetto alla soft wing degli AC75. Come si sa, il vantaggio maggiore dell’ala rigida è di non avere un grande carico sulla scotta della randa e la frizione che esso comporta sul movimento del carrello. E’ molto veloce nei movimenti, molto efficiente soprattutto sul controllo del twist della balumina. Quindi invece di aver bisogno di tanta energia e tanto tempo e forza per modificare il profilo della vela, qui tutto è molto dinamico e molto veloce. Soprattutto carichi bassi per cui è molto più veloce ed efficiente il movimento della vela per correggere lo sbandamento e condurre la barca.

Per tenere sotto controllo tutta la situazione, che mi sembra complessa, avete un cockpit con molte pulsantiere?

Abbastanza. Ma arrivando dall’AC75, che è una bestia veramente complicata e ipertecnologica, è quasi semplificata, non avendo la componente di modifica e sviluppo, è unpacchetto che quello è e con quello devi giocare. Essendo nuovi, ci sono tanti tasti, tante cose che devi imparare ma è più semplificato a livello di interfacce.

Che differenze trovi come flight controller nel condurre questa barca rispetto all’AC75?

Sugli AC75 naturalmente abbiamo i flap che rendono lo scafo più veloce a muoversi, e quindi il controllo è più immediato. E quindi sull’F50 devi capire il sistema, che è un po’ più lento e quindi per adattare il volo la reazione è un pochino differente. Ma soprattutto bisogna capire che il raddrizzamento della barca non è dato dall’arm sopravvento o dal cant sottovento ma dal differenziale dei timoni sopravvento e sottovento e quindi, se tiri il timone fuori dall’acqua sopravvento, fai un bel botto. E’ una gestine delicata, un po più come stare al trapezio, dove non hai nessun margine d’errore sullo sbandamento e sulla gestione di questo differenziale del rake dei timoni.

Saranno regate di flotta. Più impegnativo?

Siamo molto curiosi di vedere in regata. Sarà difficile perché sono quasi tutti team rodati anche se c’è stato qualche rimescolamento. Tutti team esperti e due team nuovi come noi e i brasiliani. Le partenze saranno cruciali, se parti avanti la regata è in discesa se poi riesci a manovrare bene. Se parti dietro invece la regata diventa bella complessa perché qua son tutti belli svelti, tutti manovrano bene, il livello è altissimo. Sarà molto competitivo e sarà molto difficile trovare spazio perché sono 12 barche e con questo poco vento e il campo molto ristretto sarà difficile trovare gli spazi per dribblare gli avversari e avere linee pulite.

Le barche one design ti permettono di confrontarti sportivamente. E’ così?

Sicuramente. Avendo avuto la fortuna in questi anni di fare la Coppa America in cui ci si focalizza molto sulla parte tecnologica e sullo sviluppo ndella barca, e la parte di regata arriva solo negli ultimi mesi, qua ci si sente di nuovo come tornare nelle classi olimpiche, un po’ si reincontrano gli avversari che si vedevano qualche anno fa sui 49er, è un ambiente più normale, un po’ come andare a Palma all’inizio della stagione. E’ un ambiente molto diverso da quello della Coppa, è sempre barca a vela ma un ambiente in cui le priorità sono diverse. Qui conta soprattutto navigare beme. E basta.

Ida Castiglioni