Coppa America, segreti e differenze delle barche svelati dai progettisti

Quattro progettisti della Coppa America analizzano le differenze tra gli scafi in gara dal 22 agosto a Barcellona. E svelano segreti progettuali sconosciuti. Ma anche per loro gli uomini faranno la differenza

Coppa America, la parola ai progettisti

Si susseguono illazioni e supposizioni sulle prestazioni delle sei barche AC 75 che parteciperanno alla 37° Coppa America. Una cosa è certa, si sa poco o nulla. E andrà avanti così sino al 22/25 agosto quando per la prima volta i sei team si confronteranno nelle regate preliminari.

In questa incertezza ci ha pensato il sito Tip&Shaft Sail Racing, bibbia degli esperti di vela agonistica mondiale, a raccontare qualcosa di certo sulla prossima Coppa America. Ha chiesto a quattro progettisti top coinvolti nel team design di valutare le differenze di scelte progettuali, mettendo a confronto le sei barche che, ve lo ricordiamo, saranno quelle che adesso si stanno allenando in solitario.

Il regolamento infatti vieta di costruire, come accadde nella passata edizione, di realizzare una seconda barca. I quattro designer top che ci svelano le differenze tra le sei barche sono: Philibert Chenais (Ineos Britannia) che dal 2007 con il vincitore Alinghi progetta per la Coppa America; Dimitri Despierres (American Magic) dal 1998 nei team di Coppa, Sam Manuard (Alinghi Red Bull Racing) famoso per le vittorie delle sue barche oceaniche Mini Transat e Class 40; Benjamin Muyl (Orient Express) che arriva da precedenti esperienze con gli inglesi di Ineos.

La progettazione

Le loro analisi sono importanti perché la Coppa America si vince o si perde innanzitutto in termini di architettura navale. Vince sempre il più veloce, dice la storia della Coppa dal 1851.

Le sei imbarcazioni che gareggeranno dal 29 agosto al 27 ottobre a Barcellona rappresentano la terza generazione di AC75 e la seconda generazione di regole di misurazione (per la 36ª edizione erano ammesse due barche). Secondo gli architetti e gli ingegneri, le regole hanno subito solo un leggero cambiamento ma sono molto rigide, in particolare per quanto riguarda il dislocamento e la posizione del baricentro, per non parlare delle parti rigide (albero, bracci dei foil e boma).

I foil in Coppa America

“C’è una chiara convergenza su alcuni aspetti architettonici o di governo, afferma Dimitri Despierres: “Non possiamo analizzare i profili, i flap e tutta la complessità delle appendici basandoci esclusivamente sulle foto, ma noto che tutti i foil sono ora a forma di T, con superfici molto simili e relativamente piccole. Questa è la lezione del progetto neozelandese dell’ultima Coppa e anche il risultato dell’alleggerimento delle barche”, conclude.

Gli scafi

La parola passa a Benjamin Muyl per quanto riguarda gli scafi: “Ci sono notevoli differenze tra Ineos Britannia, con le sue forme molto pronunciate, e American Magic o Luna Rossa che hanno puntato molto sull’aerodinamica, o la poppa di Alinghi, il cui pozzetto termina con un’ala dal bordo d’uscita verticale”.

Le opinioni dei quattro guru della progettazione convergono sul fatto che Ineos sembra la più radicale della flotta, con il suo scafo più voluminoso, la coperta rialzata e le grandi prese d’acqua nel fondo dello scafo che terminano a prua del timone, a differenza degli avversari. “Il profondo bustle (una specie di chiglia) è stato progettato per chiudere lo spazio tra lo scafo e l’acqua ed impedire il passaggio dell’aria di sottovento, che disturba il piano velico”, precisa Philibert Chenais.

Il capo progettista Martin Fischer, passato da Luna Rossa a Ineos Britannia, aggiunge: “Altri aspetti dello scafo di Ineos sembrano un controsenso, come la coperta rialzata. Tuttavia, questo è proprio l’elemento che ha prodotto i migliori risultati negli studi CFD che abbiamo condotto, in collaborazione con Mercedes”.

Prende poi la parola Sam Manuard: “Scafo e coperta sono intimamente legati e bisogna capire che in modalità di volo, la più ricorrente, questa unione diventa solo la base per un piano velico ancora più efficiente. Sono possibili molteplici compromessi e, dopo aver testato alcune configurazioni molto radicali, le nostre scelte sono ricadute su una maggiore versatilità, come quelle degli italiani e neozelandesi”.

A questo proposito le spie a Barcellona durante i test hanno rilevato la difficoltà di Ineos nelle fasi di decollo e durante gli atterraggi, frequenti quando il vento e il mare non provengono dalla stessa direzione, situazione assai frequente nelle acque di Barcellona.

L’energia

Nessuno ci pensa, ma gli AC 75 consumano quantità enormi di energia, i watt si utilizzano per le poche decine di minuti della durata di una regata. I martinetti idraulici dei foil sono controllati da batterie, mentre l’energia per la regolazione delle vele deriva dall’energia umana, prodotta dai pedali dei grinder seduti sulle loro biciclette. American Magic ha fatto la scelta controcorrente dei ciclisti sdraiati. Questo ha permesso di abbassare di 30 centimetri rispetto ai concorrenti la linea di coperta dello scafo del New York Yacht Club.

Funzionerà? Benjamin Muyl la pensa così: “Un layout vincente in termini di aerodinamica e di abbassamento del baricentro dell’equipaggio, ma meno efficiente in termini di potenza sviluppata.

A proposito di uomini a bordo, in tutti i team gli equipaggi non si incrociano più quando si cambia mure. Ma nello scafo statunitense il timoniere e il trimmer sono affiancati mentre sono in linea su tutti gli altri. Ecco la spiegazione della scelta di American Magic fornita da Dimitri Despierres: “Si perde aerodinamicità, ma si sposta il baricentro dell’equipaggio in avanti, così si caricano di più il foil e meno il timone”.

Attrezzatura e regolazioni

Se la distribuzione tra randa e vele di prua (J1, J2 e J3) sembra abbastanza simile tra i vari scafi, i sistemi di controllo sembrano rivelare approcci differenti. La scelta di Emirates Team New Zealand è di avere due scotte separate su due cilindri, che consentono di gestire in modo diverso la pressione sui due bordi della vela.

Come conferma Sam Manuard: “E’ stato ideato un sistema leggermente diverso, con un boma dotato di rotaie per i bordi, a differenza di altre imbarcazioni in cui le rotaie sono attaccate alla vela. Tutta questa meccanica è fondamentale in termini di prestazioni. La capacità di regolare molto rapidamente e con grande precisione è un elemento importantissimo”.

La pensa allo stesso modo Philibert Chenais, secondo cui le vere differenze non riguarderanno la, ma “i foil, le vele ed i loro sistemi. Nessuno sa chi e dove hanno i pulsanti, cosa controllano, come vengono combinati insieme. Per quanto riguarda l’architettura degli scafi, è poco probabile che i team riescano a fare molti progressi con i loro AC75 tra le sessioni di allenamento, iniziate in primavera, e la regata preliminare di Barcellona (22-25 agosto), che anticipa l’inizio della Louis Vuitton Cup (la competizione tra i cinque sfidanti, 29 agosto-7 ottobre”.

I velisti, il fattore umano della Coppa America

Ma, a sorpresa quando si parla dell’elemento che farà la differenza nella prossima Coppa America, i progettisti hanno pareri simili. E non riguarda il loro lavoro. “Il regolamento è rigido per quanto riguarda le modifiche che possono essere apportate e tutti hanno investito in un’unica direzione negli ultimi tre anni. A fare la differenza sarà la curva di apprendimento dei velisti. Sull’architettura si guadagnano centesimi, mentre una manovra ben riuscita significa una differenza di diversi nodi di velocità”, sentenzia Benjamin Muyl.

Della stessa opinione Dimitri Despierres, che ritiene che le prestazioni degli uomini faranno la differenza, in particolare sulla meccatronica, che consente di combinare diverse azioni simultanee in modo automatico e calibrato. “Nel vecchio regolamento, questi controlli erano possibili, ma ora lavoriamo su loop chiusi, così possiamo programmare i valori target da raggiungere. Adesso on c’è limite a quello che possiamo realizzare”. Per sapere chi l’ha azzeccata bisogna attendere la seconda metà di agosto.