Come funziona l’esame per lavorare da skipper in regola sulle barche

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skipper

Ecco come si diventa skipper. Pubblicato il decreto contenente le modalità di esame per il conseguimento del titolo professionale di Ufficiale del diporto di II classe. Vi sveliamo tutti i dettagli

Ecco come si diventa skipper

Come vi avevamo anticipato nell’articolo Skipper in regola finalmente, è una novità 2024 il nuovo titolo professionale  Ufficiale da diporto di II classe. Confindustria Nautica ha illustrato i contenuti del decreto attuativo, ultimo passaggio burocratico per dare il via a una riforma attesa da 15 anni.

Per diventare skipper Ufficiale da diporto di II classe, esiste ora una nuova procedura semplificata. Non é necessario essere iscritti nelle matricole della gente di mare, né essere muniti di libretto di navigazione, ma si potrà esser abilitati al comando di unità da diporto di bandiera italiana fino a 200GT, anche adibite al noleggio. Il nuovo titolo ha validità di 10 anni. Quindi niente imbarco obbligatorio per 36 mesi, prove di nuoto e voga e il complesso iter dei corsi dei marittimi.

Con il nuovo titolo si potrà dunque lavorare come skipper sia per società, pensiamo al noleggio nautico, che in proprio con partita IVA.

Prerequisiti d’esame per diventare skipper

Per accedere all’esame teorico-pratico da Ufficiale da diporto di II class  è necessario aver completato e in corso di validità:

  • corso di sicurezza personale per la navigazione d’altura,organizzato presso istituti, enti o società riconosciuti idonei dall’Amministrazione quali la Federazione Italiana Vela o le associazioni nazionali di categoria maggiormente rappresentative.
  • corsi antincendio di base
  • corso primo soccorso BLS (secondo le disposizioni e i programmi stabiliti dal Ministero della salute)
  • GMDSS aver conseguito il certificato radio operatore GMDSS Short Range

I marittimi con esperienza o chi ha lavorato da più di 10 anni presso società di noleggio posson esser esonerati dalla prova pratica o teorica, secondo le modalità del decreto, che non riportiamo nel dettaglio qui.

Come si svolge l’esame per diventare Ufficiale da diporto

L’esame ha luogo presso gli uffici di compartimento marittimo, secondo un calendario almeno semestrale. Le prove d’esame consistono in

  • Esame teorico, colloquio con il candidato, teso ad accertare la conoscenza del programma
  • Una prova pratica in acque marittime su una unità navale di lunghezza non inferiore a 15 metri

Ecco cosa chiedono all’esame per diventare skipper

Il decreto contiene anche un allegato con il programma di esame

  1. Teoria della nave Elementi di teoria e di stabilità della nave. Effetti evolutivi dell’elica e del timone.
  2. Motori Elementi di funzionamento dei sistemi di propulsione a motore. Conoscenza dei macchinari ausiliari. Irregolarità di funzionamento e avarie. Calcolo dell’autonomia in relazione alla potenza del motore e alla quantità residua di carburante.
  3. Sicurezza della navigazione Norme di sicurezza, con particolare riferimento alle dotazioni di sicurezza, ai mezzi di salvataggio e all’uso degli estintori. Cassetta medicinali di pronto soccorso. Tipi di visite di sicurezza e loro periodicità. Prevenzione degli incendi. Provvedimenti da adottare in caso di sinistro (incendio, collisione, falla, incaglio, avaria ai mezzi di governo, fuoriuscita di liquidi inquinanti, uomo in mare). Provvedimenti da adottare per la salvezza delle persone a bordo in caso di sinistro o di abbandono dell’unità. Precauzioni da adottare in caso di navigazione con condimeteo avverse. Assistenza e soccorso: segnali di salvataggio e loro significato. Corretto uso degli apparati radio di bordo, con particolare riguardo all’assistenza e al soccorso. Comunicazioni radiotelefoniche e relative procedure. Codice internazionale dei segnali.
  4. Manovre e condotta Precauzioni all’ingresso e all’uscita dei porti, durante la navigazione in prossimità della costa o di specchi acquei, dove si svolgono altre attività nautiche. Velocità consentite. Manovre di ormeggio, disormeggio, ancoraggio e recupero di uomo in mare.
  5. Colreg e segnalamento marittimo Regolamento per evitare gli abbordi in mare. Fanali luminosi e segnali diurni di nave alla fonda, segnalamenti marittimi e norme di circolazione nelle acque interne. Elenco dei fari e dei segnali da nebbia.
  6. Meteorologia Elementi di meteorologia. Circolazione generale dell’atmosfera. Elementi che caratterizzano le condizioni meteorologiche: pressione, temperatura, umidità. Formazione delle nubi e loro caratteristiche. Fronte caldo e fronte freddo. Venti, correnti e maree. Scale di Beaufort e di Douglas. Strumenti meteorologici e loro impiego. Bollettini meteorologici per la navigazione marittima. Previsioni meteorologiche locali.
  7. Navigazione cartografica ed elettronica Coordinate geografiche. Carte nautiche. Proiezione di Mercatore e altri tipi di proiezione. Orientamento e rosa dei venti. Magnetismo terrestre, poli magnetici e poli geografici, declinazione magnetica, bussole magnetiche. Tabella delle deviazioni residue di bordo. Distinzione tra navigazione lossodromica e ortodromica. Navigazione stimata: tempo, spazio e velocità. Navigazione costiera. Strumenti per la misurazione della velocità della nave. Posizionamento del punto nave, anche tramite l’uso di strumenti elettronici. Prora e rotta; effetto del vento e della corrente sul moto dell’unità navale (deriva e scarroccio). Pubblicazioni nautiche: portolano, elenco dei fari e dei segnali da nebbia, radioservizi per la navigazione costiera.
  8. Normativa diportistica e ambientale Poteri, doveri e responsabilità del comandante. Documenti da tenere a bordo delle unità da diporto ad uso privato e delle unità da diporto adibite a noleggio. Categorie di progettazione delle unità da diporto con marcatura CE e connessi limiti di navigazione. Disciplina delle attività balneari, dello sci nautico, della pesca sportiva e subacquea. Conferimento dei rifiuti di bordo e sversamento in mare. Elementi della disciplina delle aree marine protette. Leggi e regolamenti che disciplinano la navigazione da diporto, codice della nautica da diporto, regolamento di attuazione del codice della nautica da diporto e altre fonti normative applicabili alla nautica da diporto, con particolare riferimento a: attribuzioni dell’Autorità marittima e della navigazione interna; ordinanze delle Autorità marittime locali e della navigazione interna; disciplina dell’uso commerciale delle unità da diporto; disciplina sanzionatoria per la nautica da diporto.

La prova pratica

Durante la prova pratica il candidato dimostra di saper condurre l’unità navale a diverse andature, mantenute su tratti di navigazione di almeno 1/2 miglio nautico, effettuando con capacità e prontezza d’azione le manovre necessarie, tra cui quelle finalizzate al recupero di uomo in mare, all’ormeggio, al disormeggio e all’ancoraggio dell’unità navale, utilizzando correttamente i dispositivi presenti a bordo e dimostrando competenza nel corretto uso delle dotazioni di sicurezza, dei mezzi di salvataggio e antincendio. Il candidato dimostra di saper mettere in atto i preparativi necessari a fronteggiare condimeteo avverse e di saper adottare misure preventive per la salvaguardia della vita umana in mare.

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21 commenti su “Come funziona l’esame per lavorare da skipper in regola sulle barche”

  1. Maurizio Vettorato

    Praticamente l’esame della patente nautica che mi.lare obbligatoria ….quindi ???????
    Mi pare che uno dei requisiti x accedere all’esame sia la media superiore, tradotto se non sono geometra o ragioniere ma ho fatto 3 giri del mono da solo non posso fare lo skipper?

    1. Mi sembra molto vicino alla YM/MCA Offshore 200GT with Commercial Endorsement (per lavorare su bandiera UK e 13 Red Ensign – conseguito 10anni fa) , che l’Italia non riconosce , ma che Grecia , Spagna, Turchia si (e come sopra 13 bandiere di yacht commerciali)

      1. Una buffonata che scimmiotta lo YM/MCA ma senza nemmeno dare accesso a titoli successivi, inoltre risulta esclusivamente riconosciuto dalla bandiera italiana portando ad un inevitabile svalutazione del mercato del lavoro per i marittimi italiani, tutto a favore di armatori e cantieristica…andiamo avanti con gli “ospiti lavoranti”!

      2. Italia non riconosce Yacht Master. Riconosce MCA 200gt che è tutta un’altra musica. Gli stati esteri europei non sono sicuro riconoscano ne YM NE MCA 200GT.

    2. Solite cagate all italiana amico mio , perché uno che ha la terza media nn è in grado di intendere e di volere, sono innaccordo con te e parlo da laureato a me sembra la solita cagata , e cmq si sembra proprio la patente nautica uguale uguale a

  2. Bene, in pratica come per una patente navi da diporto, che infatti sono esonerati da entrambe le prove….

    Quello che non si capisce è il senso della norma transitoria di cui all’art 5.1:

    Entro trentasei mesi dall’entrata in vigore del presente decreto, i titolari da almeno dieci anni di patente nautica di categoria A di cui all’articolo 39, comma 6, lettera a), del d.lgs. n. 171/2005, con abilitazione alla navigazione senza alcun limite di distanza dalla costa, possono conseguire il titolo professionale di ufficiale di navigazione del diporto di 2a classe con esonero dallo svolgimento della prova teorica alle seguenti condizioni:
    a) età non inferiore a cinquant’anni;
    b) iscrizione per un periodo complessivo di almeno dieci anni nel registro delle imprese o nel REA di una Camera di Commercio, Industria, Artigianato e Agricoltura con codiceATECO 50.10 (noleggio di natanti da diporto con equipaggio ad esclusione del trasporto di linea) o 77.21.02 (noleggio di imbarcazioni da diporto senza equipaggio) o 74.90.9 (altre attività professionali, scientifiche e tecniche).

    Cosa c’entra l’essere stati iscritti alla CC per dieci anni e soprattutto in relazione al codice 74.90.9, con il contenuto del programma dell’esame di teoria? E allora perché un dipendente che abbia svolto attività analoghe no? E perché over 50?

    Ma cosa c’entra?

    Puzza tanto ma tanto di favore a qualcuno. Con dubbi profili di legalità costituzionale.

    1. concordo… peraltro l’articolo non menziona tra i requisiti il possesso di abilitazione al comando di unità da diporto. Adesso vado a cercare il testo del decreto attuativo, nemmeno linkato

    2. Sono d’accordo….leggendo il decreto solo quelli che lavorano da sempre nel settore possono accedervi con patente A….credo si faccia prima a prendere una patente B. E comunque la solita cosa inutile…..favoritismo anche forse inutile….quanti del settore prenderanno questo titolo? 🙂

  3. Non ci siamo, non ci siamo proprio. Lo ripeto, il vecchio titolo di conduttore integrato con i corsi essenziali STCW. Quindi patente da oltre 3 anni e abilitazione parametrata al tipo di patente posseduto (under o over 24 metri). Ma così vorrebbe dire liberalizzare e fare dispiacere a qualcuno.
    Come ho scritto sotto poi, che diavolo c’entrano i dieci anni di iscrizione alla camera di commercio e essere over 50 per essere esonerati dalla prova teorica?!? Un quarantenne perché no? Sembrano quei bandi di gara tagliati su misura per favorire una determinata ditta. Qui, oltre a favorire i titolari di agenzie di noleggio, chi si doveva favorire? Ma tant’è.

  4. Per chi parte da zero, in pratica, è equivalente al day skipper Rya. Vi pare possibile esercitare su yacht professionali senza STCW e un minimo di competenza dimostrata?! Solita scappatoia italica per favorire le immatricolazioni con bandiera italiana. Pensassero piuttosto a rendere attraente la nostra bandiera con agevolazioni fiscali!

  5. Mi correggo. Leggendo meglio, effettivamente la prova teorica direi che è più simile a quella per la patente A, non a quella della patente B, che ha parecchia materia in più (vedi navigazione astronomica, ma non solo).
    Ma il mezzo nautico per sostenere l’esame uno deve procurarselo da se immagino….
    Magari uno ci va con la propria barca….

  6. Questo non è favorire il diporto, questo è favorire le società di charter a trovare dipendenti in regola per le relative coperture assicurative che sono cosa ben diversa dal favorire il diporto.
    Voi affidereste la vostra imbarcazione del valore xxx ad un ragazzino che ha due certificati ottenuti in qualche scuola nautica italiana? Siamo seri, quelli sono li per vendere corsi, presi i soldi ed impartite quattro nozioni teoriche, peraltro già necessarie per ottenere la patente nautica ti danno un pezzo di carta et voilà, come per magia sei un professionista abilitato.
    Ed io che ci vivo su una barca a vela non lo sono perché non ho il pezzo di carta, interessante…
    Per tanto, secondo questi burocrati per noleggiare la mia barca con regolare copertura assicurativa dovrei assumere uno “Skipper su carta” con zero miglia alle spalle e tanta teoria sulle condizioni meteo avverse piuttosto che a Luca, il tizio ormeggiato di fronte a me che ha portato il suo 50 piedi da Trieste a Palermo trovando vere condizioni avverse davanti allo stretto di Messina, lui no, lui non è abilitato, il vero professionista è quell’altro perché l’ha detto un burocrate italiano.
    Vabbè con queste premesse cosa potrà mai andare storto…

  7. In pratica è equivalente al vecchio titolo di Conduttore del diporto, solo che 200 GT è molto più di 24 metri come limite, come gli Yacht Master UK.
    Rimangono però ancora una volta tutti titoli equivalenti che continuano a non essere reciprocamente riconosciuti, come il Capitaine Voile 200 francese e Patron maritimo de recreo spagnolo, creando come adesso il problema che se lavori come professionista (spero sia questo lo scopo per favorire l’occupazione dei nostri giovani), non puoi esercitare la professione in altri paesi, quando le immatricolazioni con bandiera italiana sono sempre meno.
    C’era stata una conferenza sul tema al Parlamento europeo nel 2016
    TCC-SCV Conference – Core Curriculum for Skippers of Small
    Commercial Vessels – “Skippers Working Without Borders” era lo scopo, ma l’Italia non era rappresentata (non c’era nessuno dei nostri parlamentari europei).
    Molte indicazioni sono state recepite dai singoli Paesi partecipanti (in sostanza diversi Stati EU, riconoscono lo Yacht Master inglese che comunque è il Titolo Professionale di riferimento), ma non si è ancora giunti a una normativa comune europea.

  8. Tutto inutile…..leggendo il decreto è tutti inutile….mi chiedo anche quanti del settore faranno la corsa ad assumere questo titolo!
    E poi sembra che nessuno sappia che il charter di un 14 metri è già tanta roba!
    3000km di costa e sembra che il nostro mare sia lontano anni luce!

  9. Giacomo Mosseddu

    In Francia per esempio,per le barche sotto i 12 metri ( e motore max 180 kw)esiste da qualche anno il Bacpn , abbastanza simile a questo proposto in Italia.ma con limiti dalla costa di 6 miglia;tra l’altro può essere finanziato dall’ente di disoccupazione France Travail ma le imbarcazioni devono essere registrate ad uso commerciale con tutti le dotazioni e controlli che ne derivano.In realtà chi naviga con imbarcazioni più grandi deve prendere almeno il brevetto 200 ma sono obbligatori almeno 6 mesi a libretto .In ogni caso credo che il problema adesso è ogni paese adesso ha i suoi brevetti con le sue regole alla faccia della comunità europea ma il problema per molti rimane perché è sempre la bandiera a decidere con tutte le conseguenze del caso

  10. Praticamente le stesse materie che ho già dato per la patente VM S/L, se ho già la patente ed ho già superato gli esami a che serve rifarli? Vanno bene gli altri corsi ma le altre cose a mio avviso no.

  11. Francesco Impellizzeri

    Non mi sembra, se ho ben interpretato, una buona riforma. Ho la patente nautica A da 30 anni, ho percorso 20.000 miglia a vela, ho numerose esperienze di charter alle spalle e devo praticamente rifare l’esame di patente nautica? Condivido gli altri corsi aggiuntivi sulla sicurezza, ma perchè rifare un nuovo esame di patente nautica? Spero di aver capito male…

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