Luna Rossa Prada Pirelli pronta al varo dell’ AC 75, ecco come potrebbe essere la nuova barca

Se la Coppa America fosse una partita di poker, il momento che stiamo per vivere lo potremmo chiamare “show-down”, ovvero quando si scoprono finalmente le carte per giocarsi tutto. E il mese di Aprile sarà proprio questo, quello della prima resa dei conti, dove i sindacati mostreranno il frutto del lavoro di ricerca e progettazione degli ultimi due anni, ovvero i nuovi AC 75.

Luna Rossa Prada Pirelli varerà il suo nuovo scafo il 13 aprile e, come vi abbiamo raccontato, quest’anno sarà letteralmente vietato sbagliare: può essere costruito infatti un solo AC 75, non due come nella scorsa edizione.

Come saranno quindi questi AC 75 di terza generazione? Probabilmente fino al 3% più veloci di quanto visto nella Coppa America 2020/2021 di Auckland e con alcune innovazioni progettuali per le forme dello scafo e dei foil. Spesso nelle valutazioni su queste barche ci si concentra molto sui foil, giustamente anche, ma si dimentica che per funzionare al meglio le appendici in acqua serve anche uno scafo con certe caratteristiche aerodinamiche che “collabori” con le appendici.

Questo è stato il segreto vincente di Team New Zealand, che con Te Rehutai poteva permettersi di usare foil molto piccoli, stretti, e veloci, perché aveva uno scafo che aiutava la portanza delle appendici grazie al cuscinetto d’aria che si creava sotto la carena. Come si evolveranno quindi gli scafi dei futuri AC 75?

In un ampio servizio sul numero di aprile del Giornale della Vela, appena arrivato in edicola e disponibile anche in versione digitale, ve lo raccontiamo con le analisi di mauro Giuffrè e Federico Albano. Quella che segue una piccola anticipazione a proposito degli scafi.

AC 75 – Le forme dei nuovi scafi

Con le barche full foiling come gli AC75 la funzione dello scafo di fatto cambia, come si è già visto nella scorsa edizione, esordio della nuova classe. Al di là di alcune forme specifiche per facilitare il “decollo” dell’imbarcazione, i progettisti lavorano alle forme di scafo principalmente per minimizzarne la resistenza aerodinamica all’avanzamento e, al tempo stesso, cercando di sfruttarne il design per garantire un assetto di volo ottimale e stabile. 

Partendo dalla opera “pseudo” viva dello scafo, le versioni a V stile Luna Rossa alla scorsa Coppa sembrano per questi motivi desinate a scomparire. Te Rehutai presentava già un inizio di soluzioni che probabilmente verranno portate molto più all’estremo nella prossima coppa. 

La parte esterna della carena di Te Rehutai era già praticamente piatta, mentre la parte interna presentava un avvallamento che di fatto creava un tunnel in cui l’aria poteva transitare da prua verso poppa. 

Qui si apre il primo bivio per i designer e sarà interessante scoprire quale strada verrà scelta in quando entrambi i concetti, che noi pensiamo verranno seguiti e che vi esponevamo già nelle pagine d’apertura del servizio, presentano lati positivi e negativi. 

Un accenno a quali sono le scelte preferibili lo abbiamo avuto con gli AC40, che hanno già raccolto alcuni concetti della passata edizione facendoli propri. In queste barche la carena è quasi completamente piatta, andando a cercare di ridurre la sezione frontale della barca concentrandosi principalmente sulla minimizzazione della resistenza all’avanzamento. 

AC 75 – L’importanza del “tunnel”

L’altra strada percorribile è quella della creazione di fatto di due lunghi tunnel sotto l’imbarcazione che vadano ad incanalare i flussi d’aria dovuti al moto e li scarichino verso poppa. Questo presenta una prima analogia con l’attuale Formula 1, dove la deportanza aerodinamica nelle moderne monoposto della massima serie motoristica è generata da due canali Venturi posti sotto la vettura che convergono nel diffusore posteriore.

La differenza principale, ovviamente, è che i canali Venturi di una Formula 1 generano deportanza, mentre uno scafo di Coppa deve generare anzi una certa portanza per semplificare la conduzione e stabilizzare il volo. 

Questo significa che la carena deve lavorare in piena sintonia con il profilo di coperta, trasformando lo scafo in una vera e propria ala. Tale processo potrebbe risultare particolarmente complesso da mettere a punto con il rischio che i tunnel possano accelerare il flusso aerodinamico a tal punto da andare a generare a loro volta deportanza e quindi tendendo a riportare la barca verso la superficie dell’acqua. 

Di contro, qualora dovessero funzionare correttamente potrebbero portare ad un’accelerazione dei flussi attorno alla coperta, il che aumenterebbe la pressione sulle vele e diminuirebbe il gradiente d’altezza del vento. Tutto ciò rimane comunque un processo estremamente difficile da calibrare, specie per condizioni variabili e per questo le due strade progettuali rimangono molto aperte in tal senso. 

L’obiettivo finale rimane quello di generare un volume d’aria ad alta pressione (una specie di “cuscino”) subito sotto l’imbarcazione in navigazione, a cui la barca può virtualmente “appoggiarsi” ottenendo così un volo stabile e minimizzando appunto il drag. Entrambe le strade possono portare a questo risultato, vedremo come saranno implementate.

Di Mauro Giuffrè e Federico Albano