Volete sapere che cos’è lo IOR? Ve lo racconta chi l’ha fatto nascere

A girare per un qualsiasi porto, IOR ne trovate tante, tantissime. Barche dalle prue slanciate, poppe allungate chiuse, bagli massimi concentrati al centro, grandi genoa e piccole rande. Insomma, barche inconfondibili e spesso bellissime di cui abbiamo parlato spesso, e tante fanno parte della nostra sezione Classic Boat. Ma forse non tutti sanno cosa sia lo IOR (International Offshore Rule), un regolamento di regata  che seppe coinvolge grandi progettisti, grandi velisti, grandi barche e grande creatività. Abbiamo chiesto a Nicola Sironi, guru dei regolamenti – Vice Chief Measurer ORC (Offshore Racing Congress) nonché velista e un progettista nato proprio con la nascita dello IOR – di raccontarci com’è nato, come si è evoluto, come è tramontato lo IOR.

Ecco la storia della Golden Age della vela, la storia delle barche dal 1970 al 1994.

IOR? Ve lo racconta chi l’ha fatto nascere

Lo IOR nacque insieme all’ORC, e fu presentato nel 1970 alla riunione dell’IYRU (organo mondiale della vela), diretto per la prima volta dall’italiano Beppe Croce come Presidente. In breve venne adottato in tutto il mondo, aprendo la porta a un’espansione della nautica “offshore” senza precedenti. Fino ad allora le regate d’altura a handicap si facevano con il regolamento del londinese RORC (Royal Ocean Racing Club), che in Italia era stato esteso al di sotto del limite di 22’ di rating, creando una Classe “C” – un cospicuo numero di barche di serie (anche di piccole dimensioni) della nascente produzione in vetroresina.

Da parte del RORC, grazie a Mary Blewitt, nuova segretaria del club londinese, e a un gruppo di velisti di lignaggio, nel 1957 venne lanciata l’Admiral’s Cup, una regata a squadre nazionali con 3 barche ciascuna, a cui aderirono con entusiasmo equipaggi da tutto il mondo, per primi gli americani, che avevano fondato lo sviluppo della vela d’altura che avveniva in parallelo dall’altra parte dell’Atlantico, usando il regolamento promulgato dal Cruising Club of America (CCA).

Grazie al lavoro degli armatori, che via via si aggregarono partecipando con entusiasmo a queste manifestazioni internazionali – fra i quali ai tempi c’era anche Edward Heath, allora primo ministro inglese che partecipò all’Admiral’s Cup col suo Morning Cloud – venne chiesta a gran voce la creazione di un nuovo regolamento, e dopo più di un decennio di riunioni e corrispondenze Olin Stephens, insieme a Paul Spens (un inglese che dirigeva la vasca navale in New Jersey) e ad altri esperti, crearono una formula piuttosto complessa, che richiedeva un computer per funzionare dato il gran numero di operazioni richieste (all’epoca i pc non esistevano ancora, ma le calcolatrici programmabili dell’epoca erano sufficienti per il calcolo). In parallelo i membri del RORC studiavano un modo per costituire un’entità indipendente dall’IYRU, ma ad essa aggregata, e nacque l’ORC.

Il funzionamento dello IOR

Gli avvocati britannici che la costituirono (ORC) misero in funzione un procedimento per ottenere continuità nel tempo, stabilendo una struttura e un ciclo annuale di emissione dei certificati, con una “levy” per ogni certificato emesso capace di finanziarne la struttura, composta da un “Council” e numerosi Comitati permanenti, in primo luogo l’ITC, il Comitato Tecnico incaricato di apportare di anno in anno le modifiche necessarie al Regolamento che, dal 1985, quando venne aggiunto l’IMS accanto allo IOR, ho avuto l’onore – e l’onere – di presiedere in quel periodo. Accanto all’ITC erano operativi anche altri Comitati, che di anno in anno hanno deliberato modifiche al regolamento e alle formule di stazza, con nuove pagine da sostituire o strisce di carta da applicare sui libri. Il listato del programma aggiornato veniva distribuito ai Rating Office di tutto il mondo, fra i quali anche gli italiani.

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Dopo una fase iniziale in cui i certificati venivano gestiti dalla FIV, la gestione passò a una nuova associazione, l’AICI, su iniziativa di alcuni armatori di spicco dell’epoca, fra i quali Max Boris, Spadolini, Marina Spaccarelli Bulgari, diretta da Pippo Po, affiancato da Riccardo Provini. Una volta appreso come perforare le schede e portarle a un CED in grado di stampare i certificati, in tutto il mondo i certificati IOR si moltiplicarono, passando da poche decine a migliaia di barche in regata nel mondo.

La formula era convincente: molto aperta rispetto alle tradizionali classi “metriche” promulgate nel lontano 1907 e resistite fino al dopoguerra, quando le regate si disputavano in acque protette vicino alla costa, e le barche erano inadatte ad affrontare il mare aperto.

Nei due paesi fondatori dello IOR, Stati Uniti d’America e Gran Bretagna, il sistema prosperò subito, ma anche in Italia e altre nazioni europee – e pure in Australia, Nuova Zelanda e Sudamerica – lo IOR ebbe un vero boom, e di nuovo Mary, lasciata (temporaneamente) l’Inghilterra e sposata con il Comandante Gianni Pera, divenne una protagonista della vela d’altura. Con La Meloria, un seconda classe RORC progettato da Nicholson partecipò all’Admiral’s Cup del 1969, insieme al Mabelle di Serena Zaffagni e al Levantades di Beppe Diano. Mary tornò in Inghilterra presiedendo il Racing Rules Committee dell’IYRU, poi lo Special Regulations Committee dell’ORC, e poi Giurie dell’Admiral’s Cup e numerose Ton Cup prima di passare a miglior vita nel 2000.

Regate, “stazze” e rating IOR

La One Ton Cup, passata dai 6m SI (Stazza Internazionale) ai 22’ RORC nel 1966 (per decisione di Jean Peytel, dello Yacht Club de France, proprietario della prestigiosa coppa), venne seguita poco dopo dagli Half e dai Quarter Tonner, spinti dai francesi, adottando il sistema RORC anche per barche con rating inferiore ai 22’. Questo intenso sviluppo di progettazione e costruzione fu fondamentale per mettere in luce alcune lacune del regolamento. In una delle prime edizione della One Ton Cup gli equipaggi stavano al trapezio, cosa che venne prontamente proibita. Un altro problema che emerse fu l’eccessiva influenza sul rating dei materiali di costruzione. L’esempio che fece scandalo fu il Listang del 1967, un Quarter Ton costruito in acciaio per guadagnare sul rating, che all’arrivo della regata lunga aveva vinto, ma era tutto deformato.

Questo convinse ad evitare la definizione degli “scantling”, ma vennero introdotte “special regulation” per le dotazioni di sicurezza. Il sistema di misurazione di base dello scafo IOR rappresenta un’evoluzione del sistema RORC, determinando una lunghezza di stazza calcolata in base a lunghezze e “catene” in sezioni trasversali a prua e a poppa, e “puntali” per valutare il dislocamento. Le molteplici misure venivano prese a terra, nelle sezioni di catena alle estremità e nelle sezioni dei puntali e della BWL (Baglio Massimo), con livella ad acqua per misurare le altezze dei circa 30 punti da misurare, e fili a piombo per proiettare al suolo i punti, e misurare lunghezze e larghezze, che il programma era in grado di correggere in base ai bordi liberi presi in acqua per determinare il piano di galleggiamento in assetto di stazza e quindi calcolare lunghezza di stazza e rating.

Non venendo inizialmente considerata la salinità dell’acqua, i più competitivi cercavano acqua dolce per fare la stazza, che dava un vantaggio ed è stata corretta successivamente misurando la salinità al momento della “flotation”.

Nella prova in acqua era compresa anche la stabilità, che veniva effettuata attrezzando un tangone su un lato della barca, perpendicolare al piano di simmetria, appendendoci un peso incrementale e misurando l’angolo risultante, utilizzando un pendolo appeso al paterazzo, e successivamente un manometro orizzontale. In pratica un tubicino trasparente dove poter leggere il livello e un serbatoio dalla parte opposta. Inventato dall’ing. Emilio Vatteroni di Carrara, che lo aveva battezzato “vinometro”, visto che usava come liquido il vino rosso, che poi si beveva alla fine dell’operazione. Il nuovo attrezzo venne costruito da molti stazzatori dell’epoca, e la sua lunghezza rappresentava una sorta di “firma” di ogni stazzatore.

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Per vele e attrezzature si partiva dal modello americano del CCA, che portò alle attrezzature in testa d’albero e genoa a grande ricopertura. La formula infatti prevedeva una superficie minima del fiocco, pari al 150% della J. Anche lo spinnaker considerava una superficie minima, al di sotto della quale non c’era nessun abbuono.

La formula IOR è ben descritta nel libro di Finot “Elements de vitesse des carènes” tradotto in italiano, e il prodotto della formula è un “rating” rappresentato come lunghezza di stazza. Questa lunghezza per essere applicata in regata deve però essere trasformata in un compenso, che è un compenso in secondi/ miglio se si adotta il metodo del “time on distance” oppure un coefficiente moltiplicativo del tempo reale nel caso si adotti il “time on time”. Il primo veniva adottato nel Mediterraneo con la formula CIM (Comité International de la Mediterranée), e in USA, mentre in Inghilterra e Australia si preferiva il secondo.

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Protagonisti, regate e innovazione

Le regate di maggior livello sviluppate nell’epoca dello IOR furono le “Ton Cup”, definite ciascuna da un limite di rating. La prima fu la One Ton Cup, nata già ai tempi del RORC al limite inferiore di 22’, che nello IOR vennero trasformati a 27.5’ e poi, dal 1984, a 30.5’. A seguire vennero la Half Ton a 21.7’, la Quarter Ton a 18’ e successivamente la 3⁄4 Ton a 24.5’, la Mini Ton a 16’ e poi anche la Two Ton – che ebbe vari limiti – e infine i 50’, che ebbero un gran successo per qualche anno agli inizi degli anni 90. 

Queste flotte erano composte sia da prototipi, prima di legno e poi con le nascenti “fibre esotiche”, sia da barche di serie, più o meno trasformate e ottimizzate per la regata. La progettazione e la costruzione di tante nuove barche, che fino ad allora era quasi un monopolio di pochi progettisti e cantieri, si estese in tutto il mondo a una moltitudine di nuove leve, e molte delle barche erano progettate e costruite in proprio. Cantieri artigianali sorgevano ovunque, mentre i grandi cantieri consolidavano la produzione industriale.

A metà degli anni ’70 alcuni progettisti avevano trovato il modo di realizzare per lo stesso rating barche molto più lunghe e leggere, molto lontane dal “tipo” iniziale dello IOR. Già dai primi anni dello IOR Giulio Cesare Carcano con il Villanella aprì la strada a una nuova tipologia, applicata anche da Bruce Farr e da diversi progettisti francesi. L’ITC intervenne poco dopo, studiando un coefficiente chiamato DLF (Displacement Length Factor), che penalizzava fortemente questa nuova tipologia. Queste modifiche provocarono molto scontento, e Bruce Farr, caposcuola del dislocamento leggero, abbandonò lo IOR per un decennio, ritornando solo nel 1987, convinto da Re Harald di Norvegia a disegnarli un One Tonner che vinse la One Ton Cup a Kiel nel 1987.

Altri progettisti francesi abbandonarono il sistema, che però continuò per la sua strada, apportando via via modifiche alla formula e al regolamento. Nel frattempo la tecnologia si evolveva, passando dalle prime barche di serie fatte con il “chopped strand” spruzzato sullo stampo insieme alla resina a tessuti sempre più elaborati ed “esotici”, e costruzioni a sandwich in grado di surclassare i materiali tradizionali. Il carbonio è sempre stato proibito, anche negli alberi. Quando Williwaw rinforzò il suo albero di alluminio con striscie di carbonio, su suggerimento di Lowell North, l’ITC intervenne prontamente, introducendo un “Exotic Material Factor” pari al 2%.

Nel 79 su una barca inglese comparvero per la prima volta i “bumps”, vale a dire alterazioni locali fatte con lo stucco nei punti di misurazione. L’ITC intervenne limitando il raggio di curvatura nei punti di misurazione. Le critiche verso il sistema spinsero un gruppo di armatori americani a finanziare un progetto, il “Pratt Project”, commissionato al MIT di Boston, per studiare con uno strumento di analisi un nuovo regolamento che fosse in grado di evitare le “trappole” emerse con lo IOR.

Questo diede luogo alla costituzione del regolamento MHS, che nel 1985 venne adottato dall’ORC col nome di IMS, rinominato ORC nel 2008. Dal 1995 l’ORC ha cessato la distribuzione del programma e del regolamento aggiornati, e ha continuato l’attività con l’IMS, e le ulteriori evoluzioni e derivazioni.

Da allora lo IOR ha continuato la sua attività in alcune nazioni fino al nuovo secolo, in particolare in Messico e in Russia, oltre ad essere reinterpretato in varie forme di formule semplificate, fra le quali anche quella del CIM, per la quale all’inizio del secolo è stata proposta una ampia revisione, introducendo i concetti di puntali e larghezza al galleggiamento dello IOR ad opera di Olin Stephens e Doug Peterson, che per diverse ragioni hanno passato parecchio tempo all’Argentario per la riformulazione del CIM.

La “rinascita”

È un grande piacere, oltre che un onore, ritrovarmi coinvolto nella rinascita del sistema IOR che ho vissuto da velista ancora adolescente ai suoi albori, che ho gestito nella sua fase di declino, ed ora sta rinascendo sotto gli auspici del CIM e dell’italiana Aive.

Le barche nate con lo IOR hanno passato gli anni in vari modi. Qualcuno ha resistito al passaggio delle generazioni, e sono rimasti nella stessa famiglia, altre sono state comprate da nuovi armatori, altre – per fortuna non la maggioranza – sono andate perdute. In 40 anni o poco più o poco meno si sono resi necessari lavori di riparazione, o sostituzioni di alberi, chiglie, timoni per non parlare delle vele, che inevitabilmente richiedono periodiche sostituzioni.

Il CIM ha deciso di applicare – in via sperimentale per il 2023 – il proprio regolamento applicato per Epoca e Classici a una terza Divisione denominata Classic IOR. Per essere ammessi bisogna dimostrare di aver avuto un certificato IOR, essere in buono stato di manutenzione, e per le barche di serie dimostrare qualche palmares o risultato conseguito. La nuova classe sarà ammessa alle 17 regate in Italia, 12 in Francia e 10 in Spagna e avrà delle facilitazioni per ottenere un certificato ORC o IRC per partecipare ad altre regate.

A cura di Nicola Sironi, Vice Chief Measurer ORC (Offshore Racing Congress)