Le drizze e le manovre di un Class 40 spiegate da un super rigger

La Route du Rhum nei Class 40 somiglia quasi a una gara ciclistica, dove c’è un gruppo di testa molto compatto dal quale si stacca ogni tanto qualcuno per tentare una fuga ma viene ripreso poco dopo. In 20 miglia sono racchiusi 13 skipper ed è logico pensare che spesso la regata si giochi a vista o comunque sia possibile tenere sotto controllo costante gli avversari sull’AIS. Nessuno sembra avere intenzione di mollare un millimetro e anzi su susseguono dei piccoli “colpi strategici” per guadagnare anche solo 1 miglio o poco più. Alberto Bona su IBSA per esempio era riuscito a posizionarsi leggermente sopravvento al gruppetto dei primissimi, e ha sfruttato questa distanza laterale per navigare alcune ore più poggiato di qualche grado e fare velocità per ricucire sui primi e scalare qualche posizione, mossa che gli è riuscita e che lo ha proiettato nella top 5.

Più sulla difensiva Ambrogio Beccaria su Allagrande Pirelli. L’avaria al J2, in corso di risoluzione, non gli ha permesso di avere la configurazione di vele perfetta per le condizioni di bolina affrontate ieri, l’italiano ha fatto più fatica a tenere l’angolo dei concorrenti diretti per il podio e si è trovato nel gruppo di testa ma in una posizione più sottovento, che al momento non gli consente opzioni di attacco immediate pur restando saldo in top 10. La flotta dei Class 40 si trova in una zona di transizione tra i due fronti, interessata da meno vento, e ci sarà da capire chi ne uscirà meglio e in che posizione.

Nel frattempo continuiamo a scoprire come sono fatte queste barche dove l’Italia oltre a Bona e Beccaria ha in regata anche Andrea Fornaro.

Dopo il commento di Pietro Luciani sulla configurazione delle vele, la parola passa a un altro super tecnico, Tommaso Stella. Velista oceanico con lunga esperienza in Class 40, ha navigato spesso anche con Giovanni Soldini ed è considerato uno dei rigger professionisti più competenti in tema di barche da oceano. Tommaso Stella ha curato la preparazione di tutte le manovre, drizze e scotte, oltre che l’albero e le sartie, di IBSA e Allagrande Pirelli. Gli abbiamo chiesto di esaminare ai raggi X i “nervi” dei Class 40, ovvero tutte le cime che corrono da prua a poppa, e dalla coperta fino in testa d’albero.

Class 40 – Il lavoro del rigger per prepararli

Il lavoro di preparazione di tutto il “cordame” di un Class 40 va studiato insieme alla progettazione e costruzione della barca, perché è una componente vitale di questi prototipi, come ci ha raccontato Tommaso a proposito dei lavori su IBSA e Allagrande Pirelli:

“Bona e Beccaria, già da prima che iniziassero a costruire la barca, mi hanno chiamato per occuparmi di tutte le manovre tecniche, scotte, drizze, loop, volanti. L’obiettivo di un lavoro come questo è riuscire a camminare sulla sottile linea tra avere materiale affidabile ma che sia anche leggero e performante. Se in queste scelte non prendi nessun rischio finisci per appesantire la barca, ma tra un lavoro fatto con finezza e un lavoro grossolano ci sono chili e chili che ballano e fanno male alla barca, soprattutto quelli sull’albero. Dall’altra parte è ovvio che non puoi neanche permetterti che si rompano delle cose. Abbiamo fatto con entrambi uno studio meticoloso, sia Ambrogio che Alberto sono skipper che si occupano parecchio anche della parte tecnica. Sanno cosa vogliono e hanno le idee chiare, quindi il brain storming è stato tra me, gli skipper e Luigi Maffioli nel ruolo di produttore del materiale”. 

Tommaso Stella definisce le drizze come la nervatura della barca, ovvero consentono ai muscoli, le vele, di muoversi. Quante drizze servono quindi a fare muovere i muscoli di un Class 40 e di che diametri sono? “Innanzitutto occorre fare una distinzione, tra quelle che sono armate con un hook e quelle che non ce l’hanno. Le hook sono un sistema meccanico, con un componente installato in testa alla vela e uno sull’albero che vanno a battuta una volta che la vela è issata e la bloccano consentendo di scaricare la tensione sulla cima. Sui Class 40 gli hook si usano su tormentina, trinchetta, sul Code o gennaker frazionato, e sul gennaker di testa.

Con questo sistema la drizza serve solo per issare, ci possiamo permettere di usare quindi cime da 6mm dato che una volta “hookata” la vela non c’è carico sulla drizza. La tensione dell’inferitura della vela viene poi gestita in un’altro modo: quasi tutte le vele con hook hanno sul ponte un paranco, una sorta di mura 2:1 o 3:1 con cui regoli la tensione del bordo d’ingresso della vela. Il Solent, o J1, nel caso di Ambrogio che ha i garrocci, ha una drizza classica 2:1 da 8, in alternativa è montato sull’avvolgitore come per la maggior parte della flotta. Le altre drizze classiche sono quelle dello spi da testa d’albero, che è anche dotato di calza, e quella della randa, sempre da 8″. 

I Class 40 hanno navigato a lungo di bolina e contro mare, una situazione che non piace mai troppo alle barche progettate per fare regate oceaniche, e che mette sotto sollecitazione l’attrezzatura e le manovre, quindi anche le drizze e tutte le cime.

“Di bolina è molto sollecitata tutta la barca per gli impatti sulle onde a causa delle carene abbastanza piatte” continua Tommaso, “i materiali nuovi per le drizze e le scotte sono veramente rigidissimi e quindi ammortizzano poco questi salti. I punti più delicati di usura per le cime sono gli stopper, che su questi 40 sono tessili, i cosiddetti constrictor. Da monitorare poi le zone dove ci sono le uscite dall’albero delle drizze o in generale le deviazioni delle cime. Tant’è che nell’uscita delle drizze sull’albero rinforziamo la calza principale con una sovra calza in dyneema” spiega Stella.

“Per preservare durante una regata come la Route du Rhum le cime il controllo può essere solo visivo, e va fatto appunto in questi punti di usura descritti sopra. Ogni tanto per esempio molli la tack del bompresso per andare a vedere se è tutto ok, stessa cosa quando fai un cambio di vela su un’altra drizza. Se si trovano usure anomale si può accettare di cambiare un pelo la regolazione per modificare il punto di usura, o se la situazione si fa grave molti hanno una drizza di rispetto da sostituire. In casi estremi, se l’usura è tale da avere paura che la manovra si rompa, si può tagliare un pezzo per esempio della mura, accorciarla, cambiare il punto di usura e continuare la regata con un nodo a meno che non riesci a fare la piombatura. Va considerato che col nodo si perde il 50% della tenuta di una cima, ma i carichi di lavoro delle drizze sono generalmente sovradimensionate e puoi permetterlo. Le cime con maggior carico, come le volanti, che sono quelle più pericolose in caso di rottura, quando è possibile si mettono in sicurezza, cioè la metti in tensione su un winch e scarichi lo stopper così si rovina meno”. Parola di rigger da Oceano. 

Mauro Giuffrè