Come armare bene la ritenuta del boma (ed evitare tragedie)

La tragedia a bordo dell’X4.3 “Agecanonix” alla ARC, e la morte di un membro dell’equipaggio francese, Max Delannoy, dovuta all’impatto con il boma, ripone di nuovo l’attenzione sulla sicurezza dell’equipaggio.

La ritenuta del boma è una manovra essenziale e necessaria per la sicurezza nelle andature di poppa e scongiurare l’incontrollato passaggio della randa sulle nuove mura in caso di strambata involontaria. Abbiamo chiesto al “guru” Davide Zerbinati (perito, costruttore di barche, velista e autore di monumentali volumi sui lavori di bordo) di aiutarci a capire come armare correttamente questa manovra, come funzioni in alternativa il freno boma, quali siano i rischi di una installazione non corretta e cosa si deve fare per aumentare la sicurezza dell’equipaggio.

Ritenuta del boma, tutto quello che dovete sapere

Davide, quale è stata la dinamica dell’incidente alla ARC?

Sembra una sfortunata strambata involontaria, ma non possiamo fare ipotesi finché i tecnici del World Cruising Club non stabiliranno con esattezza la dinamica dell’incidente.

Quello che è noto, è che l’incidente è avvenuto in condizioni impegnative, con onda incrociata da tre a quattro metri e vento tra i 30 e 40 nodi. Non sappiamo per quali circostanze e con che sequenza, sappiamo solo che il boma, o un pezzo del boma già spezzato, abbia colpito in testa la vittima.

Cosa è la ritenuta del boma e perché è così importante per la sicurezza?

Per la sicurezza, con quel mare, in una navigazione oceanica di 3000 miglia, alle andature portanti, è indispensabile armare la ritenuta del boma. La ritenuta è una cima che vincola il boma impedendone il brandeggio sulle nuove mura in caso di strambata involontaria (la “chinese gybe”, ndr), evento che, con onda e venti oceanici, sottopone l’albero e la barca a sollecitazioni con conseguenze spesso disastrose, tra cui il disalberamento.

Bisogna anche ricordasi che la ritenuta blocca il boma e preserva la trozza ed il sartiame dagli sforzi della randa. Non sappiamo se e come era armata su Agecanonix, tuttavia è noto che una non corretta installazione della ritenuta, può non esser efficace o esser la causa della rottura del boma stesso.

VIDEO – Come è armata ritenuta del boma sulla barca di Davide Zerbinati

Come si arma correttamente la ritenuta del boma?

Una cima che parte dall’estremità del boma (varea) o in sua prossimità, arriva a prua su una bitta. O meglio, con un loop dotato di bozzello per ritornare in pozzetto, su un winch o su una bitta, con cui si può regolarla. 

Quando si ha la randa aperta di poppa, la vela non deve toccare le crocette o le sartie, ma una volta fissata la ritenuta si recupera un po’ la scotta di randa. Le barche più attrezzate hanno già due ritenute predisposte.

Il vantaggio di avere la manovra su un winch è quello di poterla regolare di fino, ma è anche più facile da lascare in caso di emergenza.

Che cime utilizzare e come attaccarsi al boma?

La cima di ritenuta deve essere di diametro superiore alla scotta di randa, perché la scotta di randa passa attraverso dei bozzelli di demoltiplica, mentre la ritenuta è una manovra diretta. Per dare un’idea, su barca di 50 piedi la ritenuta si realizza con una cima da 16mm in dyneema, su un 45 piedi, 12 o 14mm, sempre in dyneema.

Alcune barche già la prevedono, Selden lo predispone, Hallberg-Rassy la prevede come optional. L’ideale è usare un loop attorno al boma, oppure una fascia, rispetto al classico moschettone. Su alcune barche è previsto un hook, un gancio da ancorare alla falchetta o su appositi padeye (golfari, ndr) in coperta.

Cosa succede in strambata con la ritenuta del boma?

Se la barca va in strambata involontaria, la ritenuta va in tensione, trattenendo il boma. Se non si riesce in tempo a tornare sulle mure precedenti, bisogna lascare piano piano la ritenuta, e recuperare con la scotta per far passare il boma sulle nuove mura e riprendere il governo della barca. Questo è il motivo per cui la ritenuta deve esser facilmente e rapidamente regolabile. Quindi va da sé che se si fissa la ritenuta in bitta, questa deve esser legata con un nodo semplice, da sciogliere anche in tensione.

Quali sono gli errori che rischiano di far spezzare il boma?

Se la ritenuta viene erroneamente fissata al centro del boma, questa andrà a creare una flessione al centro della trave-boma, che può facilmente spezzare il boma stesso. Il punto di ancoraggio non deve essere lo stesso del bozzello di scotta (non reggerà le sollecitazioni), o una giunzione metallo-metallo con un grillo.

L’ancoraggio di una ritenuta può essere realizzato con un loop tessile in dyneema a fettuccia, avvolto alla varea. Recenti test eseguiti dalla rivista Practical Sailor hanno evidenziato che su barche moderne con crocette molto acquartierate, non potendo aprire di molto la randa, l’angolo di lavoro del braccio di leva della ritenuta è inferiore, per cui una elasticità della cima di ritenuta del solo 2% è sufficiente a far strambare la barca (per questo si consiglia il dyneema, cima statica a bassa elasticità). Altre problematiche nascono poi su barche piccole, che possono facilmente trovarsi con il boma in acqua. Quest’ultimo, se ritenuto, potrebbe spezzarsi o danneggiare l’albero.

Cosa fare se si rompe il boma?

E’ ipotizzabile che con un seghetto e qualche rivetto, un equipaggio possa trovare una soluzione di fortuna per riparare un boma spezzato, però avere a bordo la randa di cappa, che si arma anche senza boma, può consentire di continuare la navigazione e mettersi in salvo. 

Cosa è il freno boma e quando si usa?

Su barche medio-piccole, una alternativa alla ritenuta è il freno boma, ad esempio quello della Walder. Ha una funzione diversa, non vincola il boma, ma ne rallenta il brandeggio, convertendo l’energia cinetica del boma in calore, attraverso l’attrito delle cime che passano nella sua struttura.

I freni boma sono componente metallici in cui scorre, con attrito, una cima (nel caso Walder, la cima è avvolta a spirale lungo un tamburo). Tensionando la scotta si aumenta l’attrito e dunque la forza frenante del dispositivo. Come punto di ancoraggio si usano spesso la base delle lande, e il freno viene collegato al centro del boma.

I guasti nell’attrezzatura sono prevedibili?

Chi ha solo esperienze di navigazione in Mediterraneo, ha difficoltà a capire gli effetti delle onde oceaniche di 3, 4 o 5 metri, e lo stress meccanico riportato da tutta l’attrezzatura. Ogni giorno, o a cambio turno, si deve fare un giro di ispezione chiamato “mani, occhi, binocolo”. Osservando e toccando l’attrezzatura, si possono individuare cricche, grilli che si allentano, giochi sulle strutture, segni premonitori di un guasto.

La prevenzione e la preparazione della barca sono essenziali: ad esempio, chi non ha esperienza in oceano, tende a sottovalutare gli effetti del vang rigido a molla o meccanico che, per via delle sollecitazioni ondose prolungate, rischia di fratturare il boma proprio nel punto di attacco del vang. Alcune barche sostituiscono il pistone con un vang classico in tessile. Anche le regolazioni sono importanti, una buona regolazione del vang per esempio, può ridurre delle sollecitazioni meccaniche sull’armo.

Come aumentare la sicurezza dell’equipaggio ed evitare tragedie?

Quando ci si muove verso prua, si passa sopravento, ovviamente legati, e sempre stando accucciati. Anche dove ci si siede in pozzetto è importante per la sicurezza. Nei disalberamenti, fortunatamente l’albero cade quasi sempre di lato, e dunque il pozzetto è zona sicura, ma spesso capita la rottura di un bozzello che sotto tensione va a colpire chi si trova a bordo.

Più si è a poppa più si è lontani dalle manovre, più si è sicuri. Le barche da regata moderne con copertura del pozzetto, pensiamo agli IMOCA, tutelano lo skipper anche da questi eventi. E’ però essenziale per la sicurezza che tutto l’equipaggio sappia cosa fare e come muoversi, e come condurre la barca in sicurezza per proseguire la navigazione in caso di incidente. Ci sono storie incredibili di decessi dello skipper a bordo, e di componenti dell’equipaggio, che non sapevano nemmeno usare il VHF. 

E’ più sicuro per l’equipaggio restare sottocoperta?

Quando si è in mezzo alle onde di 3, 4 o 5 metri, è come stare seduti sul toro meccanico. Chi è al timone fa fatica a stare in piedi. Difficilmente è pensabile rimanere a lungo sottocoperta in quelle condizioni: bisognerà trovare in pozzetto una posizione sicura, in cui si puntano sempre piedi e si è aggrappati con le mani. Non è facile nemmeno per gli equipaggi più esperti.

L.G.

Chi è Davide Zerbinati

Davide Zerbinati è velista, Ingegnere e Architetto Nautico, CEO della società Valle Scrivia Srl specializzata in forniture per le navigazioni a lungo raggio e la sicurezza a bordo. Nella sua  attività dal 1998 ha periziato circa 5000 barche, oltre 1000 modelli e curato circa 100 refitting. E’ skipper dello Stadtship 54 Aluaka, barca con cui ha vinto la Leg 1 della tappa Las Palmas-Mindelo (Capo Verde) e la tappa Mindelo-Santa Lucia alla ARC+ e pronta per nuove avventure e formazioni.

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