Perché oggi quasi tutte le barche hanno la doppia ruota del timone

Vi spieghiamo come un’esigenza nata nel mondo delle regate, la doppia ruota del timone, si è trasformata in un grande vantaggio per le barche che così guadagnano spazio e facilità di conduzione. Al punto che oggi, anche sulle barche più piccole, si è arrivati alla soluzione della doppia ruota del timone

Il primo scafo di serie con la doppia ruota mai costruito, a giudicare dai nostri archivi, è il First 51 di Frers, derivato dalle barche da regata dell’epoca che si sfidavano all’Admiral’s Cup. Perché a bordo di queste imbarcazioni c’erano le due ruote? Non certo per dare più spazio in pozzetto, ma semplicemente per offrire al timoniere la possibilità di controllare meglio le vele di prua, soprattutto in condizioni di vento forte dove era costretto a timonare sopravento.

Dopodiché, un’esigenza che era relativa alle performance si è tramutata in una soluzione vincente per rivoluzionare il pozzetto e la poppa delle barche da crociera. Se non ci fosse stata la doppia ruota del timone, anche gli specchi di poppa non avrebbero avuto quell’accesso diretto al mare a cui siamo abituati oggi. Oggi quasi tutte le barche di serie, anche di dimensioni contenute, hanno la doppia ruota. In queste pagine vi raccontiamo come siamo arrivati, sulle barche da crociera, dalla vecchia barra alla doppia ruota, passando per la ruota singola.

DI TENDENZA MA NON DI MODA

Tutti vogliono le due ruote sulle barche da crociera, come detto moltissimi cantieri propongono sulla maggior parte dei modelli la doppia ruota del timone: è di tendenza ma non è una moda.

Si è arrivati alla doppia ruota non certo per proporre una nuova soluzione estetica che piacesse al mercato. La doppia ruota nasce per risolvere problematiche ben precise, ed è il punto di arrivo di una evoluzione tecnologica che ha visto soluzioni diverse: barra singola, timone a ruota centrale, barra doppia, timoni a pendolo, doppia ruota, da integrarsi con timoni esterni, appesi, doppi e con i sistemi di autopilota.

Oggi la doppia ruota sembra il punto di arrivo che mette d’accordo tutti, la soluzione ideale che offre il miglior compromesso tra manovrabilità, visibilità per il timoniere, spazi a bordo, e performance costruttive, a tal punto che la troviamo praticamente su ogni tipologia di barca.

UN PO’ DI STORIA: “L’INVENZIONE DELLA RUOTA”

Approfittiamo per dare uno sguardo al passato. La ruota del timone è stata inventata per demoltiplicare la forza necessaria al governo della barra. Era infatti un elemento aggiunto alla barra, per consentire l’agevole movimento della stessa. Con la crescita della dimensione degli scafi, la barra di governo del timone ha raggiunto una dimensione limite e dunque gli argani a ruota hanno iniziato a rimpiazzare del tutto la barra, che veniva ridotta nella sua dimensione e posizionata sottocoperta.

Le prime testimonianze di navi a vela con timone a ruota risalgono ai primi anni del XVIII secolo. Sorprende che il timone a ruota sia stato inventato così tardi, visto che tecnologie di demoltiplica con cima e tamburo erano note dai tempi delle catapulte medioevali e sulle navi già si usava un argano per salpare l’ancora. Su alcuni velieri è ancora evidente la funzione di argano di demoltiplica, e in alcuni casi vediamo ruote del timone doppie o triple, per permettere a un assistente timoniere di applicare la forza necessaria per eseguire virate veloci.

QUESTIONE DI SPAZI SULLE BARCHE DA CROCIERA PIU’ PICCOLE

La prima ragione che ha reso, negli ultimi anni, il doppio timone così interessante per i costruttori di barche piccole, è relativa all’ergonomia degli spazi. La barra di per se occupa poco posto, ma durante la navigazione, la luce di brandeggio della barra deve esser sempre lasciata libero. Nel disegno del ponte dell’Hanse 315 (nella pagina precedente in alto), sono sovraimposte entrambe le configurazioni, sia a barra che a doppio timone. Abbiamo colorato in rosso l’area di brandeggio totale della barra e del tiller, che vanno a impegnare le sedute dell’equipaggio. Nel caso della doppia ruota, la meccanica si sviluppa in verticale, il timoniere dispone di uno spazio dedicato, colorato in verde, ad uso esclusivo. Specialmente su barche piccole, poter recuperare pochi decimetri quadrati di spazio è motivo per preferire, ove possibile, la soluzione a doppia ruota.

I LIMITI DELLA RUOTA CENTRALE

La ruota centrale risolve ovviamente il problema degli spazi occupati dal brandeggio della barra, ma sui moderni, scafi, con baglio largo spostato a poppa, la posizione centrale non ottimizza la visibilità a 360 gradi del timoniere. Se la ruota è piccola, infatti, il timoniere non può sedersi in falchetta per vedere bene l’orizzonte, perché non arriverebbe con le mani alla ruota! Con l’avvento di scafi dal baglio massimo generoso, si è reso necessario aumentare la dimensione della ruota, oppure, cosa che è classica di barche orientate alla sola crociera, rinunciare a un po’ di visibilità e a un timoniere che possa stare sempre in falchetta.

Sugli scafi con progetto orientato alla performance, l’idea di un timoniere obbligato a non potersi sporgere dalla falchetta non era proponibile, per cui l’unica alternativa è stata di aumentare il diametro della ruota centrale. I limiti sono stati raggiunti quando si è arrivati a proporre barche con ruote dalle dimensioni esagerate che richiedevano addirittura un vano dedicato scavato nel pozzetto.

La ruota centrale singola di grandi dimensioni diventa un ostacolo non indifferente per il passaggio da prua a poppa, e la manovrabilità viene quasi impedita da tale soluzione.

ERGONOMIA IN CROCIERA

Su barche da crociera grandi, i problemi di spazio non sono la ragione primaria della doppia ruota. Entra piuttosto in gioco il fattore di design ed ergonomico. In questi anni è infatti in atto un processo di semplificazione del pozzetto, che punta a soddisfare le esigenze del crocierista separando ciò che è velico da ciò che è spazio destinato all’equipaggio passeggero. La poppa aperta con piattaforma ribaltabile, ad esempio, è possibile grazie alle due colonnine ruote timone laterali, accessibili senza alcun intralcio. Il passaggio poppa-pozzetto è oggi libero da tutto, niente timone centrale, niente trasto di randa in pozzetto, niente paterazzo in linea longitudinale, ma sdoppiato sul baglio dello specchio di poppa.

LA DOPPIA RUOTA E’ RICHIESTA DAL MERCATO

La doppia ruota è così richiesta dal mercato, che molti costruttori, anche su barche originariamente nate con barra o a ruota singola, si sono adattati in fretta. Tra gli esempi più significativi, c’è quello dell’Elan E3, uno dei precursori della doppia ruota su scafi a dimensione ridotta, la cui storia parte dal modello E310 a barra singola, passa alla originale barra centrale a pendolo, e nella versione odierna è di serie a ruota doppia. Anche barche più orientate alle navigazione a lungo raggio e al comfort, come il nuovo HR 340 dove potrebbero anche venir meno molte delle esigenze di spazio o di accesso confortevole alla spiaggetta di poppa, hanno adottato la soluzione a doppia ruota.

Da notare che sul mercato, persino tra i bluewater le configurazioni a pozzetto e ruota centrale stanno diventando di nicchia. I costruttori ci confermano che, quando un modello è disponibile sia in formula a barra che a ruota doppia, l’80% degli armatori sceglie la doppia ruota.

NULLA DA INVIDIARE ALLA BARRA

Una delle critiche che viene sempre mossa ai sistemi a ruota, è quella di esser meno diretti e meno reattivi rispetto alla conduzione con la barra. Non è più cosi. La meccanica dei sistemi a ruota ha fatto passi da gigante. Una delle aziende leader nella costruzione di timonerie è Jefa Steering, i cui prodotti vengono scelti dalla maggior parte di cantieri di barche e catamarani di serie. Jefa, ma anche altri produttori come l’italiana Solimar, hanno proposto diverse tecnologie che vanno eliminare i difetti di risposta, di giochi, di vibrazioni, che venivano contestati ai sistemi a ruota classici.

Gli spazi necessari alle meccaniche del timone sono stati ridotti moltissimo. Utilizzando camme, barre a giunti sferici, o innovative soluzioni a carrello centrale, la precisione e sensibilità e la risposta dei timoni a ruota di oggi non ha nulla a che invidiare a quella dei timoni a barra.

I progetti moderni prevedono e dimensionano già l’alloggiamento del servomeccanismo autopilota, e includono alcuni elementi ridondanti, a tal punto da non necessitare più la presenza del foro centrale in pozzetto, per l’installazione della barra di rispetto.

LA BARRA (R)ESISTE ANCORA

Il timone a barra non è sparito dal mercato, anzi. Soprattutto nelle barche nate per navigare lungo di scuola francese (ma non solo!), sono ancora parecchi i modelli di nuova produzione che propongono una timoneria solo a barra o doppia barra. Alcuni esempi: il  Jeanneau Sun Fast 3300, i vari Pogo, persino catamarani grandi come gli Outremer. In Italia l’esempio è rappresentato dal Grand Soleil 34.

Luigi Gallerani

AIUTACI A TENERTI SEMPRE AGGIORNATO

I giornalisti del Giornale della Vela, si impegnano ogni giorno a garantire informazione di qualità, aggiornata e corretta sul mondo della nautica in modo gratuito attraverso i siti web. Se apprezzi il nostro lavoro, sostienici abbonandoti alla rivista. L’abbonamento annuale costa solo 49 euro e ti facciamo anche un regalo!

SCOPRI IL CANALE YOUTUBE DEL GIORNALE DELLA VELA

Ogni giorno interviste, prove di barche, webinar. Tutta la vela, minuto per minuto. Ma in video! CLICCA QUI per iscriverti, è gratis!

ISCRIVITI ALLA NOSTRA NEWSLETTER

Per rimanere aggiornato su tutte le news dal mondo della vela, selezionate dalla nostra redazione, iscriviti alla newsletter del Giornale della Vela! E’ semplicissimo, basta inserire la tua mail qui sotto, accettare la Privacy Policy e cliccare sul bottone “Iscrivimi”. Riceverai così sulla tua mail, due volte alla settimana, le migliori notizie di vela! E’ un servizio gratuito e ti puoi disiscrivere in qualsiasi momento, senza impegno!