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Vietato fermarsi! Come è cambiata la vita dei grinder di Coppa America

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grinderAvete ormai avuto modo di vedere tutti come funzionano le nuove barche volanti AC75 della Coppa America. Dimenticatevi i ruoli tradizionali, a bordo tutto è diverso. Luca Bassani ha colto nel segno quando, nel corso della prima puntata de Il Giornale della Coppa, ha fatto notare, ironicamente, come si sia “tornati agli schiavi ai remi delle galere” con i grinder. 

LA DURA VITA DEL GRINDER SUGLI AC75

In effetti, la vita dei grinder (ovvero gli uomini addetti ai verricelli) è cambiata radicalmente sugli AC75. Dopo la parentesi “ciclistica” della scorsa edizione della Coppa America, si è tornati a lavorare di braccia. Ma di continuo, e vi spieghiamo perché.

Harken ha lavorato molto su questo ed ecco come i True Clutch Harken, sistemi di frizione per il cambio di funzione e rapporto sui winch, hanno rivoluzionato la vita dei grinder di Coppa America.

Quanto della superficie complessiva di scafo e appendici, sulle nuove barche per la Coppa America, è immerso nell’acqua? Meno del 2%. Gli AC75 “volano”, non navigano in dislocamento o in planata, così come è sempre stato. Il mondo dell’America’s Cup è cambiato, una rivoluzione sotto gli occhi di tutti. Gli osservatori più attenti avranno però anche notato che molto è mutato nella vita dei grinder.

Gli uomini alle manette fanno movimenti ben diversi da quelli che eravamo abituati a vedere. Non si fermano mai, non cambiano senso di rotazione per scalare nel rapporto di riduzione, o per passare da una funzione ad un’altra (ad esempio per intervenire prima su una scotta e poi su una volante). Ora l’obiettivo è “macinare” a regime costante: 80 giri/minuto.

La nuova tecnologia che consente loro di farlo è un’invenzione di Harken. Si chiama True-Clutch ed è salita a bordo degli AC75 più di un anno fa, ma fino ad ora è stata tenuta rigorosamente segreta.

I tradizionali sistemi “pedestal”, le colonnine che agiscono sui winch delle grandi barche da regata per cambiare rapporto, utilizzano come frizione i cosiddetti “dog clutches” (sistemi a ingranaggi e denti) che si possono attivare utilizzando un pulsante, una leva, uno switch, o semplicemente invertendo il senso delle maniglie.

In qualunque modo avvenga, l’intera squadra di grinder deve comunque smettere di lavorare mentre la frizione viene innestata. Il che inevitabilmente si traduce in una perdita di efficienza. È sempre stato così, anche nelle regate ai livelli più alti. Ma con l’avvento dei grandi scafi “full foiling”, tutto è cambiato. Fermarsi e perdere l’inerzia può essere fatale. Vediamo perché.

Ogni pedestal deve agire su una gamma di funzioni molto ampia: scotta randa e carrello, scotte del fiocco, barber, volanti, cunningham, flap e alette del timone, drizze e altro ancora. I tempi di reazione dei trimmer devono poi essere molto più rapidi (vista la velocità delle barche) e le loro regolazioni avvengono in contemporanea con chi ha sotto controllo la gestione del “volo” degli AC 75. Entrambi i team devono fare affidamento sulla potenza che arriva dalla stessa fonte, i pedestal, e nello stesso momento. Inoltre gli adattamenti (il passaggio da una funzione all’atra e i cambi di rapporto) accadono ad altissima frequenza: per avere un’idea durante una strambata di 90 secondi succede una dozzina di volte.

Già sugli AC 50 che si sono dati battaglia nell’edizione della Coppa nel 2017 alle Bermuda l’obiettivo era non perdere mai pressione nel flusso di olio nella trasmissione e già allora si era cominciato a parlare dei True-Clutch. Harken aveva creato una squadra di ingegneri provenienti dai suoi dipartimenti sia negli USA che in Italia, con a capo Michele Cazzaro, R&D and Engineering Manager, che lavorava a fianco di Team Oracle.

Non si poteva semplicemente “rubare” un’idea di frizione proveniente dal settore automobilistico, non esisteva nulla di adatto. Sulle barche di Coppa America si parte dalla potenza fornita dal corpo umano per poi adattarla ad una trasmissione, inoltre il contenimento del peso è un fattore più critico senza contare poi che si lavora su una gamma di coppia diversa (il True-Clutch può gestire più di 1.000 Nm di coppia e l’intero sistema pesa solo un kg).

Sono state prese in considerazione diverse soluzioni, ma alla fine quella individuata da Michele Cazzaro e dal suo team è tanto semplice quanto efficiente ed efficace, più simile a una frizione per motocicletta: una pila di dischi di attrito in composito e uno spingidisco a molla in una sua scatola di alloggiamenti, particolarmente sottile e leggera, anche lei in composito. Ma, a differenza della frizione di una motocicletta, che viene attivata manualmente, il True-Clutch utilizza piccoli servomotori elettrici per controllarne l’attivazione.

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