Regolare bene l’albero per sbandare meno con vento forte

Dopo avervi parlato di quanto sia importante un’imbarcazione equilibrata e facile da condurre (Leggi QUI, QUI, QUI, QUI), abbiamo introdotto QUI un altro argomento importante: la regolazione dell’albero. 

Come detto nella precedente puntata infatti, non basta regolare le vele nella maniera corretta, al variare delle condizioni meteo la tensione delle sartie e il conseguente profilo dell’albero diventa fondamentale.

Con l’aumentare del vento, a causa della maggior pressione del vento sulle vele, aumentano i carichi sul sartiame e sull’albero e accade quindi che all’altezza delle crocette, in pratica il fulcro dove convergono i carichi, si crea una forza che spinge l’albero verso prua, con la conseguenza di un aumento marcato della flessione dell’albero. Tale spinta verso prua, e l’aumento conseguente della flessione dell’albero, sono quindi proporzionali al carico sull’albero e quindi all’intensità del vento. 

E cosa accade alle nostre vele?

L’albero è andato verso prua a causa di una eccessiva preflessione, la corda si è allungata con la spiacevole conseguenza che la massima profondità della vela, è andata oltre il 50% della corda, quindi ben oltre al consentito per avere una vela ben regolata ed efficiente. Con questa configurazione un aereo ha serie difficoltà a volare e una vela perde quasi totalmente la propria efficienza. Il secondo effetto devastante di un eccessiva preflessione è l’effetto della tensione del paterazzo o delle volanti; con l’aumentare del vento sappiamo che dobbiamo tirare il paterazzo o le volanti per diminuire la catenaria dello strallo per smagrire la vela di prua ma sia paterazzo che volanti non esercitano solo una trazione in senso orizzontale verso poppa ma anche una forte trazione verso il basso che contribuisce, se non si tocca il sartiame, ad aumentare ulteriormente la preflessione dell’albero ricadendo nella spiacevole situazione sopra indicata.

Ma come possiamo ridurre allora la preflessione?

Tale spinta verso prua dell’albero all’altezza delle crocette, e la conseguente extra flessione dell’albero, può essere contrastata aumentando la tensione delle sartie in generale ma soprattutto, con le dovute proporzioni, dall’unica parte dell’attrezzatura che esercita una trazione verso poppa: le sartie basse.

Tale opposizione di forze è fondamentale in quanto: l’albero, se regolato correttamente, con l’aumentare del vento possiede una struttura molto più rigida, soprattutto nella parte bassa e centrale. Di conseguenza, cazzando la volante o il paterazzo, flette solo la parte alta dell’albero, dove tra l’altro è fissato anche lo strallo di prua.

Quindi, cazzando la volante o il paterazzo, si ottiene un duplice effetto: modifica solo l’uscita della parte alta della randa, la quale, aprendosi e smagrendosi, si depotenzia e conferisce alla barca la maggior efficienza possibile con vento sostenuto e allo stesso tempo si riduce con maggiore efficacia la catenaria dello strallo di prua, con l’effetto di smagrire il profilo della vela di prua. Entrambi questi fattori contribuiscono a dismisura a ridurre lo sbandamento dell’imbarcazione. Per assurdo, alberi frazionati con le volanti possono essere più semplici da regolare in navigazione in quanto generalmente possiedono anche un paio di volanti basse, le quali, esercitando una trazione maggiore verso poppa, fungono da regolatore della preflessione dell’albero. Ma sappiamo che, per motivi di maggiore comodità in navigazione, stanno scomparendo dalla circolazione.

Questo è il motivo per cui è così importante, soprattutto sugli alberi con le crocette aquartierate e il solo paterazzo, modificare la tensione delle sartie per ogni range di vento, per contrastare la variazione della spinta sull’albero all’altezza delle crocette, e la conseguente variazione della preflessione, con il variare dell’intensità del vento. Per una navigazione in crociera, anche solo 2 o 3 step di regolazione possono fare la differenza. Sembra impossibile, vero?

Eppure vi garantisco che più volte nel corso della mia carriera sono salito a bordo su imbarcazioni che, a causa di un assetto sbagliato dell’albero, già con aria media erano costrette a ridurre anticipatamente la vela di prua risolvendo solo in parte il problema dell’eccessivo sbandamento mentre successivamente, a seguito di un corretto setup dell’albero, siamo riusciti a portare la vela più grande anche con un’intensità di vento di 5 o 6 nodi maggiore rispetto al setting precedente e con un impressionante miglioramento della facilità di conduzione e riduzione dello sbandamento.

E’ chiaro che comunque esistono imbarcazioni più orientate ad avere uno sbandamento maggiore ma questo dipende essenzialmente dalla forma e dal peso della chiglia e dalle linee d’acqua dell’imbarcazione. Esistono per esempio imbarcazioni che hanno un peso della chiglia limitato ma che grazie ad una stabilità proveniente dalla forma dello scafo riescono ad avere uno sbandamento limitato; viceversa ci sono barche che hanno una forma dello scafo poco propensa al raddrizzamento e che necessitano di un peso della chiglia più generoso per non sbandare troppo.

Nel caso che il raggiungimento di tale equilibrio non sia possibile è piuttosto difficile pensare di ridurre lo sbandamento senza effettuare delle modifiche sostanziali, soprattutto sul peso della chiglia, ma prima di intervenire in tal senso il mio consiglio è di seguire, oltre al setting dell’albero sopra illustrato, alcuni piccoli accorgimenti che, sembra impossibile, possono aumentare il raddrizzamento e diminuire lo sbandamento anche in maniera sostanziale: Abbassare tutti i pesi “inutili” o che comunque vengono utilizzati di rado; questo concorre ad abbassare il baricentro totale della barca contribuendo ad aumentare il raddrizzamento. Stesso discorso nell’eliminare, per quanto possibile, i pesi superflui dall’estrema prua e/o poppa, posizionandoli a centro barca e più bassi possibile; in questo modo la barca beccheggia meno e il raddrizzamento aumenta.

Se quanto sopra indicato non fosse sufficiente, talvolta si possono avere dei miglioramenti notevoli, senza modificare la chiglia, mettendo alcuni pani di piombo, il cui peso dipende essenzialmente dalle caratteristiche della barca, nella sentina tra i madieri che costituiscono la struttura del fondo della barca e dell’attacco della chiglia: sono pesi molto bassi che anch’essi contribuiscono ad abbassare il baricentro totale dell’imbarcazione e ne aumentano il raddrizzamento.

ROBERTO SPATA

Classe 1962 da Como. Nazionale Laser fino al 1983, si avvicina poi alla vela d’altura regatando su qualsiasi tipo di imbarcazione e specificatamente nelle Classi IOR, IMS, Maxi Yacht, Monotipi, ORC e IRC nei ruoli di tattico, timoniere o randista, occupandosi spesso della messa a punto di vele e barca.

Dal 1988 al 2000 ha collaborato con la North Sails e continua ad avere rapporti tecnici e con tutte le velerie, i progettisti e i cantieri anche come project manager.