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La vera storia della Coppa / 2 – La saga della “superbarca” America

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coppa americaIn attesa dell’inizio della Coppa America (che partirà ufficialmente il 17 dicembre con le America’s Cup World Series and Christmas Race), vi raccontiamo la vera storia della competizione sportiva più antica del mondo. Per farlo, ci immergiamo nel bel libro “Coppa America – La Vera Storia 1851-2007” del fondatore del Giornale della Vela Mario Oriani (1926-2013) che svela retroscena, uomini, barche, classifiche, tecnica. Una fonte molto “ben informata” sui fatti, Mario Seguì personalmente molte campagne di Coppa in prima linea. Ecco la seconda puntata del nostro racconto, dopo la nascita del New York Yacht Club e la “scommessa” contro gli inglesi

QUI LA PRIMA PUNTATA –  COSI’ E’ INIZIATO TUTTO

AMERICA, TRA MITO E LEGGENDA

Le disgrazie del povero Brown

…Il progetto di George Steers, figlio di emigranti inglesi è una garanzia di serietà. In campo navale non ha rivali, lavora nel cantiere di William HJ. Brown sulla banchina della dodicesima strada sulla costa orientale di Manhattan ha tutta la fiducia del più acceso sostenitore dell’impresa, John Cox Stevens, capocordata del gruppo di finanziatori e che aveva fatto progettare e costruire dallo stesso cantiere, come abbiamo già raccontato, una barca vincente, il Gimcrack.

Per la verità la ragione della scelta non fu soltanto questa. Brown aveva in quel momento poco lavoro per cui gli astuti soci dello Yacht Club ebbero anche buon gioco nell’imporgli un contratto molto impegnativo, nel quale il compenso per la costruzione della barca era legato ai risultati sportivi, più precisamente il prezzo pattuito di trentamila dollari, tutto compreso, sarebbe stato pagato interamente soltanto se la barca commissionata si fosse dimostrata la più veloce in America e nel Regno Unito.

In caso contrario la cifra sarebbe stata rinegoziata. Il contratto-capestro, per cominciare, prevedeva una penale, se la data di consegna programmata non fosse stata rispettata. Va detto che le varianti in corso d’opera richieste dai committenti aiutarono a non rispettarla e che il povero Brown dovette subire la penale. Il cantiere varò con due mesi di ritardo rispetto al previsto (il primo aprile 1851).

Ma le disgrazie per il povero Brown non erano finite, la barca, battezzata America non ancora a punto, infilò, nelle affrettate regate di prova, un paio di sconfitte inflittegli dalla goletta progettata da Robert, uno dei fratelli di John Stevens, il Maria del quale parleremo più avanti. I furbi gentlemen liquidarono così al cantiere soltanto ventimila dollari facendo un piratesco ma cospicuo risparmio, ventimila dollari per una barca così era un grande affare: lungo fuoritutto 31,05 metri; 29,04 metri al galleggiamento; 7 metri il baglio massimo; 488 metri quadrati di vele; 3,30 metri l’immersione; quattro le cabine padronali arredate con lusso; un grande salone con sei cuccette molto comode; moderni servizi per gli armatori e l’equipaggio che stava a prua dove potevano essere sistemate quindici persone.

Un po’ di paura e poi la traversata

Presero però un tal paura per le cattive prove tanto da discutere se non fosse il caso di rinunziare alla trasferta inglese. Stevens fu però irremovibile e il 21 giugno la barca salpò per il Vecchio Continente al comando del capitano Dick Brown con tredici persone a bordo compreso il progettista. Stevens, invece, con tutto il sussiego e la corte di amici, attraversò l’Atlantico a bordo di un lussuoso e comodo transatlantico riprendendo però a Le Havre il suo ruolo ufficiale anche mondano, di rappresentanza. America per raggiungere Le Havre impiegò venti giorni di navigazione non difficile, usando le vele di lavoro e tenendo quelle di regata ben nascoste sotto coperta.

Il 31 luglio lasciò le banchine del porto francese e fece rotta per Cowes, l’isola definita dalla stampa inglese la “tana degli squali”. Nella Manica trovò vento leggero, mare calmo, temperatura gradevole; nel Solent, invece, era notte, calma piatta, neppure un alito di vento, tanto da indurre il capitano Brown a calare l’ancora. Gli inglesi, che attendevano con ansia l’arrivo dell’avversario americano, mandarono incontro uno dei cutter più veloci della flotta, il cutter Laverock che avrebbe dovuto eseguire una navigazione di benvenuto issando i segnali del caso, ma in realtà incrociando America proprio mentre issava l’ancora cercarono, con falsa indifferenza, l’ingaggio. Stevens e Brown lo capirono subito, ma caddero nel tranello.

Pur non avendone l’obbligo sportivo e con la buona scusa della stanchezza dopo la notte alla fonda passata di guardia, facendosi prendere dall’entusiasmo, issarono le vele, cazzarono le scotte, si disposero ai posti di manovra avendo il vento di prua e schizzarono via come frecce. In pochi bordi furono in porto mentre ancora l’imprudente barca inglese era impegnata a virare più lontano. Perché Stevens avrebbe dovuto, con più prudenza, non accettare l’informale ingaggio? Stravincendo la pur breve sfida svelò la potenzialità della sua imbarcazione, facendo crollare le quotazioni dei bookmakers per America e quindi mettendo in crisi uno degli obiettivi della partecipazione, giocarla quando la sua vittoria sarebbe stata pagata moltissimo.

Alla ricerca del motore segreto

Nei giorni successivi non si trovarono giocatori disposti a puntare contro gli yankee e neppure accettare sfide dagli americani: in banchina correva la voce che America andava tanto forte perché era dotata di un motore ausiliario da mettere in funzione anche durante le regate per aggiungere alle sue prestazioni un vantaggio incomparabile. Già era straordinario che un’ imbarcazione da corsa fosse così leggera, ma tanto solida da superare senza problemi l’Atlantico e che gli interni offrissero inconsuete comodità all’equipaggio, figurarsi se poteva usare un motore.

A proposito della nuova arma segreta gli inglesi fecero di tutto per scoprirla e sulla ricerca si sono tramandati gustosi aneddoti, come quello riferito al marchese di Anglesey che un giorno con il suo yacht Pearl tentò un ingaggio con Stevens che era a bordo di America, superato, si mise caparbiamente sulla sua poppa ordinando al timoniere (per l’armatore a quei tempi era disdicevole prendere il timone) di segnalargli che cosa riusciva a scoprire dell’avversario: “Ecco ora è in funzione – diceva il marinaio riferendosi al presunto motore ad ogni accelerazione di America oppure “Ora non funziona” quando sembrava ridurre la velocità. L’accaduto convinse il nobile yachtman che il motore c’era davvero (del resto nessuna regola al momento l’avrebbe vietato), per cui si diede da fare per essere invitato sulla barca e controllare de visu come funzionasse e dove fosse posizionato nello scafo.

Alla ricerca dell’elica si portò ovviamente a poppa e si sporse talmente tanto, decisamente troppo. Soltanto all’ultimo istante John Stevens riuscì ad afferrargli una gamba e trarlo a bordo “sciupato” come dissero i suoi amici inglesi e “impaurito” come un reduce francese dalla battaglia di Trafalgar. Non rinunziando comunque a celebrarsi storicamente. La sicurezza che eliche e motori non erano montati sulla barca avversaria gli inglesi l’ebbero soltanto, prima della grande regata, nel bacino a Portsmouth dove era stata spostata per fare carena.

Tanto interesse per ciò che tecnicamente fanno gli avversari è storia vecchia nello sport, già ad Olimpia gli atleti spiavano i loro competitori per conoscere quali segreti nascondevano per migliorare le proprie prestazioni ed è storia di oggi, come le cronache riportano con puntigliosa curiosità. Identica situazione era in atto in quel 1851, quando la superiorità dell’uno o dell’altro sembrava in gioco in maniera se non definitiva, sicuramente a lungo termine. Vedremo poi che il timore non era infondato. Quale era la situazione in campo velico nei due campi?

Filosofie progettuali diverse

In Inghilterra e America, a quel tempo, le tecniche di progettazione seguivano due scuole di pensiero ben diverse tenendo conto, più che le regate, delle necessità locali e per nulla della navigazione oceanica. In Gran Bretagna la piaga del contrabbando era un serio problema che veniva contrastato, ovviamente per un’isola, sul mare, un mare oltretutto difficile da affrontare con le sue frequenti burrasche, i suoi venti spesso violenti e, soprattutto nel Solent, le insidiose correnti.

Occorrevano barche solide che assicurassero sicurezza: ecco quindi i “revenue cutter” usati dai doganieri di Sua Maestà, scafi molto immersi, stretti e affilati, a un solo albero, di pratica manovra, con un lungo bompresso per aumentare la superfice velica a prua, vele resistenti dal taglio semplice e buona tenuta anche con il mare grosso. In America le esigenze erano diverse, si navigava normalmente sui fiumi e sui laghi, quindi in acque più calme, meno tormentate e in più i grandi traffici di un paese come quello in espansione abbisognavano di un attrezzata flotta di “pilot schooner”, le antenate della pilotine di oggi, che guidassero le navi grandi che venivano da lontano nei porti, a loro sconosciuti, sino a condurle all’attracco.

Quello di pilota era un mestiere per esercitare il quale si soggiaceva a regole dettate dagli stessi piloti con una, in assoluto, ferrata e inelusibile: chi primo arrivava sottobordo alla nave in arrivo si aggiudicava il diritto al lavoro, un poco come, ancor oggi, si comportano i taxi a New York. La necessità era quindi di avere barche veloci per competere e, possibilmente, battere la concorrenza.

Gli schooner erano due alberi particolarmente larghi di scafo, con pescaggio ridotto e tondeggiante. Molti avevano una deriva mobile per arrivare in sicurezza anche sui bassi fondali. Il limitato equipaggio era privilegiato. La flotta di yacht, per’altro non numerosissima aveva porto di armamento a New York e faceva riferimento agli schooner, anche perché le maestranze che venivano dall’Inghilterra e tendevano all’americanizzazione, forti della loro esperienza, li giudicavano più veloci e più moderni, meno prigionieri delle tradizioni, ma anche dei pregiudizi dei cutter, anche se sicuramente meno belli.

Una vera arma segreta: le vele

Un esempio: lo schooner America presenta una rivoluzione nel campo delle vele che sono realizzate in cotone e tessute a macchina, mentre gli inglesi issano le preziose, tradizionali tele in lino tessuto a mano. Il tessuto, il taglio, la tecnica di costruzione delle vele rappresentano una svolta fondamentale nella concezione base dell’evolversi degli assiomi riferiti al navigare a vela, soprattutto in regata (ma anche per diporto e per fini commerciali). L’ingresso dello schooner e l’oscurarsi della fama del cutter si può ritenere non soltanto una scuola di pensiero, ma una vera e propria rivoluzione.

Non ci attarderemo qui a introdurre in dettaglio i termini tecnici di questa rivoluzione, ma non possiamo neppure ignorarla anche perché non si tratta soltanto di barche nate perdenti o vincenti, ma di barche decisamente diverse. A Cowes prima delle regata delle Cento Ghinee si dice ”Se America è sulla strada giusta noi inglesi dobbiamo guardarci addosso perché siamo su quella sbagliata…” Ma su questa regata c’è ancora qualcosa di curioso da raccontare. Abbiamo detto dell’impressione che ha fatto America, ma non abbiamo detto abbastanza della paura degli inglesi a misurarsi con lei e degli scommettitori ad accettare una sfida con molto danaro in palio.

L’insolita gentilezza degli inglesi

Dobbiamo anche ricordare che la barca non è qui ufficialmente per regatare, ma per partecipare ad una manifestazione di carattere ufficiale e che le regate sono sfide a carattere privato. Gli inglesi sono quindi gentilissimi con Stevens e i suoi amici, li invitano al Club e a tutti festeggiamenti, li nominano membri onorari di associazioni e club esclusivi con un atteggiamento insolito da queste parti, se si pensa alle tenace difesa della loro privacy, alla difficoltà a diventare soci anche per personalità famose e prestigiose.

Anticipiamo, ad esempio, il clamoroso caso del “re del tè,” sir Thomas Lipton che, come vedremo, soltanto in punto di morte, ultraottantenne, venne accettato come socio dello Royal Yacht Club di Cowes dopo anni di bocciature, nonostante sia stato per cinque volte sfidante di Coppa America. Ma gli inglesi glissano sull’argomento regata, non lanciano sfide nonostante la flotta britannica contasse su ben 800 imbarcazioni e una tradizione di 250 anni. Non soltanto non lanciano sfide, ma non ne accettano quando Stevens le propone.

L’americano arriva a lanciarne una offrendosi di gareggiare contro qualsiasi barca con una somma in palio per il vincitore fra una e diecimila ghinee. Ne ha un cortese ma categorico rifiuto anche se, sia detto per inciso, non è che in Inghilterra ci fossero soltanto cutter, ma anche schooner, per la verità costruiti un po’ all’antica soprattutto per quanto riguarda le attrezzature e le vele. Ma qualche giorno dopo…

QUI LA PRIMA PUNTATA –  COSI’ E’ INIZIATO TUTTO

 

…CONTINUA…

UN LIBRO IMPERDIBILE A UN PREZZO ULTRASCONTATO

Il capitolo è tratto da “Coppa America – La Vera Storia 1851 – 2007” scritto dal fondatore del Giornale della Vela Mario Oriani. Un volume ideale se volete conoscere l’affascinante storia dell’epoca d’oro della regata più antica e famosa del mondo. Leggerete una storia avvincente come la saga di una serie televisiva su Netflix. Lo trovate qui al prezzo speciale di 6,99 euro!

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