Il Vendée Globe entra nel vivo ed è tempo per la flotta di spingersi verso sud, contornare l’Anticiclone di Sant’Elena e iniziare la grande cavalcata nel Southern Ocean. In testa è passato Thomas Ruyant, che ha superato Alex Thomson, ma di questo parleremo nelle nostre prossime cronache. Oggi è tempo di parlare di vele, e di alberi, con uno dei “guru” della classe Imoca, il disegnatore North Sails Gautier Sergent che ha seguito i progetti di molti degli Imoca 60 in partenza per il Vendée Globe, Charal in particolare, e adesso fa parte di Ineos Team UK, la sfida britannica alla Coppa America.
Quello delle vele, e di riflesso anche degli alberi, è un tema caldo di questo Vendée Globe, interessante per capire quali siano le potenzialità dei nuovi Imoca foiler. L’inventario delle vele a bordo di un Imoca 60 ne prevede 8:
- Randa
- Un fiocco da tempesta della misura minima di 20 mq
- J3: un fiocco da vento per la bolina, utilizzabile anche come staysail davanti agli asimmetrici al lasco
- J2: Bolina dai 12 nodi in su e lasco molto stretto
- FR0: è un Code frazionato, si può usare di bolina con poco vento o al lasco con vento forte
- J0: è il gennaker da testa d’albero, per aria leggera, sotto i 12 nodi, al lasco
- A7: asimmetrico da vento over 22-25 nodi
- A3: asimmetrico per vento fino ai 25 nodi
Fatta questa premessa, va sottolineato che la classe Imoca, ormai dal Vendée Globe 2016, utilizza alberi standard per tutta la flotta. Questi vengono progettati per carichi, generati dal momento raddrizzante combinato tra chiglia e foil, entro i quali stanno gli Imoca di vecchia generazione o la prima generazione di foiler. Il discorso cambia se parliamo invece dell’ultima generazione di foiler.
Il regolamento infatti lasciava margine ai progettisti per “sbizzarrirsi” sulle misure dei foil. Ne sono venute fuori delle appendici XXL, mai viste prima, che però in determinate condizioni come il lasco stretto con vento forte arrivano in alcuni casi a generare un momento raddrizzante superiore ai carichi consentiti dall’albero. Un rischio, comunque calcolato in quasi due anni di test, che i progettisti hanno corso alla luce degli enormi benefici dei foil di grandi dimensioni. E questo, per chi invece si occupa di disegnare le vele, è un problema di cui tenere conto molto seriamente.
Come sono cambiati i piani velici degli foiler Imoca di ultima generazione?
C’è una vela in meno consentita nel regolamento dell’ultima volta. Quindi fino a 8 vele in totale, incluso il fiocco da tempesta. Questo di per sé obbliga a rivedere l’inventario delle vele. Se si aggiunge il nuovo design dei foils che modificano drasticamente le polari della barca, i nuovi inventari delle vele sono drasticamente diversi dall’ultima volta. Poi ogni skipper fa le scelte specifiche in base alla sua barca, ma se proviamo a riassumere le differenze per i nuovi foiler:
– In genere non ci sono più spinnaker simmetrici
– il cosiddetto J1 (fiocco a testa d’albero murato all’estrema prua) è scomparso. Quella vela generave alti carichi essendo da testa d’albero. Il rig, che è di tipo One Design e limitato a 30t.m di momento raddrizzante, è diventato la miccia o l’anello debole della catena, ora che i foils possono generare un enorme momento raddrizzante dinamico (vicino a 40t.m lanciati al lasco stretto). Quindi la tendenza è quella di favorire le vele frazionate. Questo aiuta anche la stabilità della barca quando è in foiling(abbassandone il centro di gravità e il centro di sforzo). Come si può immaginare le barche sono abbastanza instabili in beccheggio non avendo gli elevator sui timoni. Proprio come una sedia a dondolo! E siccome le barche cominciano a fare foiling molto presto, dovranno ridurre la superficie velica molto prima, in modo da spostare i vari “crossover” tra una vela e l’altra verso limiti più bassi del vento reale.
Qual è la differenza, e perché, con la forma a vela di un’ Imoca di vecchia generazione?
In genere le vele sono diventate più piatte soprattutto in alto. Le barche hanno bisogno dei metri quadri per decollare ma poi si cerca di “scaricare” potenza aerodinamica mentre la barca si alza sui foil e accelera (con l’apparente che si impenna). Dato che si corre in solitaria, non si potrà avere sempre il trim perfetto delle vele, quindi rendere la parte superiore delle vele più piatta significa che si depotenziano “automaticamente” quando le barche accelerano. La curve di forma sono anche più avanzate per mantenere l’equilibrio della barca e realizzare profili aerodinamici veloci.
Tutte le vele che non sono fiocchi utilizzano la “tecnologia di condivisione del carico” (Helix) (non c’è cavo anti torsione, ma la vela ha dei rinforzi “strutturali” che lo sostituiscono e ne assorbono i carichi alleggerendo il rig n.d.r.). Questo aiuta a ridurre lo schiacciamento delle strutture e a proiettare le forze in avanti piuttosto che lateralmente. Inoltre, riduce i carichi sul rig, che è un elemento chiave, come spiegato sopra, in quanto il rig è il fattore limitante in termini di potenza.
Quali sono le velocità massime che può raggiungere un nuovo Imoca?
Le velocità massime sono limitate dallo stato del mare. Ciò che è impressionante è ciò che chiamiamo velocità sostenuta. La generazione precedente poteva raggiungere velocità elevate su un surf lungo un’onda. Questi nuovi foiler sono più impressionanti nella brezza media, dove possono veramente utilizzare tutta la potenza dei foil e delle vele ed essere stabili. Per esempio in TWS15 (TWS è il vento reale n.d.r.) e in condizioni di mare ragionevole avremo una barca a 25kts di velocità 120 di angolo reale al vento. Abbiamo avuto casi in cui i ragazzi sono stati in grado di sostenere una velocità della barca di 25kts per un tempo molto lungo. Ore, non secondi.
Sul tema degli alberi ci torneremo ancora su, con un approfondimento nei prossimi giorni dedicato a tutti gli “allarmi” di carico che ci sono a bordo di un’Imoca, sui foil in particolare, per provare a capire come si muove lo skipper per stare entro i “limiti” di ciò che gli consente la propria barca.
Mauro Giuffrè
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