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A cosa serve la doppia randa sugli AC 75? FOTO

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Sopra: la doppia randa di Ineos, senza boma, con una curvatura decisamente importante nella parte bassa per le fasi di decollo con poco vento

Gli AC75 sono uno dei temi caldi di questo periodo. Dell’ingavonata e della scuffia di Team New Zealand ne abbiamo parlato QUI e QUI. Ma come funziona e a che serve la famosa doppia randa di queste barche? Dalle menti di Glenn Ashby (skipper di Emirates Team New Zealand nell’ultima America’s Cup), Burns Fallow (storico disegnatore della North Sails dal 1988 con cinque campagne di Coppa America alle spalle), con il contributo del design team di Luna Rossa, è nato il concept della “doppia randa” degli AC 75, le barche con le quali si correrà la prossima Coppa America. L’esigenza da cui nasce quest’idea è quella di avere una vela che produca performance simili a un’ala rigida, ma che sia più leggera e meno fragile. Apparentemente sembra una randa normale, dotata anche di stecche full batten, in realtà si tratta di due “pelli” sovrapposte, che potranno avere una curvatura differente tra di loro e, in alcune circoscritte zone della vela, anche una distanza variabile tra una membrana e l’altra. Di questo, e molto altro, abbiamo parlato con due specialisti nel campo delle vele: Pietro Pinucci, ingegnere navale e disegnatore per Quantum Sails Italia, e Vittorio D’Albertas, ex disegnatore North Sails e oggi presidente di Quantumsails Italia.

ADDIO RANDA CLASSICA

La doppia randa viene issata tramite due canalette parallele su un albero dal profilo a U. Quali sono i concreti vantaggi di questa soluzione rispetto a una randa classica o rispetto agli esistenti alberi alari rotanti? “La doppia randa, rispetto alla randa tradizionale”, ci spiega Pietro Pinucci, “crea insieme all’albero un profilo unico continuo, che aiuta ad essere più efficace anche a piccole variazioni del vento. Rispetto ad un albero alare rotante, inoltre, si elimina lo “scalino” tra albero e vela che rovina il flusso del vento proprio dove se ne potrebbe estrarre più energia”. Delle ragioni quindi di aerodinamica ed efficenza generale del “pacchetto” albero-randa, che così avrà minori turbolenze tra il profilo dell’antenna e l’attacco della vela.

La randa di Luna Rossa sembra solo apparentemente una classica vela con square top e stecche full batten.
In realtà sono due vele sovrapposte.

L’albero degli AC 75, dicevamo, è dotato di una doppia canaletta, ognuna delle quali è posizionata sul margine esterno del profilo, così da eliminare qualsiasi scalino. Ma le due membrane, saranno indipendenti o “saldate” tra di loro? Ci viene in aiuto ancora l’Ingegnere Pinucci: “Saranno indipendenti per la maggior parte della lunghezza della vela. È possibile controllarne la distanza nella totalità della parte bassa (1.5 m dalla base dell’albero), e mettere separatori rigidi tra le stecche solo nella parte frontale (i primi 10 cm, o i primi 30 cm se si è nella parte alta della vela) nel resto della vela. Per il resto le membrane potranno solo essere “legate” con elementi soft (cimini)”. In pratica i separatori andranno a lavorare proprio in quelle zone dove è necessario ottenere la superficie aerodinamica più precisa e le forme per cambiare “potenza” alla vela.

Di profilo si intuisce lo spessore delle due vele in balumina. Si notano le stecche full batten e i filetti segna vento.

Gli equipaggi potranno gestire separatamente il profilo delle due vele, ne consegue, aggiunge Pinucci, “che le due balumine siano in posizione diversa tra di loro al variare delle mura. Come i team gestiranno questa cosa non è ancora definitivo ed è sicuramente oggetto di studio. Per ora abbiamo visto su quasi tutte le barche optare per la totale indipendenza delle balumine, collegate solo nella bugna e sulla testa”.

ADDIO ANCHE AL BOMA

Ma non solo sono queste le importanti novità introdotte da questo sistema. Sembra infatti che, American Magic a parte ma non è detto che non lo faccia in futuro, tutti i team si stiano orientando per eliminare il boma e fare arrivare la randa a filo di coperta.

In questa foto si nota come la superficie della randa scenda fin a contatto con la coperta, non si vede alcun boma. Si nota anche come il volo di Luna Rossa sia molto basso sull’acqua, l’obiettivo è quello di avere un assetto anche leggermente appruato, per mantenere la massima efficienza dei foil immersi, avere un buon controllo sul volo e ridurre leggermente la resistenza idrodinamica del timone

Il motivo è quello di sfruttare al massimo il profilo alare della vela, “saldandolo” alla coperta. Immaginate l’ala di un aereo solidale alla fusoliera, mettetela in verticale e sostituite all’aereo lo scafo della barca. “Sia Luna Rossa che Ineos”, ci spiega Vittorio D’Albertas, “hanno optato per sostituire il boma con due stecche collegate tra di loro. Sembra che Luna abbia il sistema più avanzato, con la possibilità di regolare la forma di base in diversi punti (una sorta di sistema “a pantografo”). La possibilità di regolare la base è molto importante in quanto permette di disegnare la vela più “piatta”, quindi efficiente ad alte velocità, e poi regolarla per poter essere grassa e potente in fase di “decollo”. Un profilo quindi suscettibile di variazioni importanti, anche “estreme”, senza che la vela perda efficienza, dato che queste barche navigheranno da una fase semi dislocante di poco superiore ai 10 nodi a punte di velocità ben oltre i 40. Le vele quindi dovranno cambiare forma in modo anche radicale per adattarsi a queste variazioni.

La possibilità di regolare in maniera molto spinta la forma della base e lo svergolamento (il twist) della penna”, prosegue D’Albertas, “permette di avere diverse modalità di volo, passando da quella potente e “lenta” che si vede nella foto in alto, in cui la forza propulsiva è concentrata nella parte bassa della randa, a quella veloce in cui lavora tutta la randa con profilo più magro ed efficiente”.

QUALE FUTURO NELLA VELA “DI TUTTI”?

In questo disegno abbiamo provato a esemplificare le differenze tra un armo classico, figura in alto, e quello a doppia randa in basso. In rosso il percorso del vento. Si nota come nel primo caso ci sia un vero e proprio scalino che crea una zona di scarsa efficienza della vela vicino l’albero. Sotto invece il profilo della doppia
randa crea una superficie solidale con l’albero.

Il problema delle turbolenze all’ingresso della randa è comune a tutte le nostre barche. Il bordo d’ingresso della vela, un po’ per i rifiuti del fiocco che gli arrivano da sottovento, un po’ per il disturbo e le turbolenze del profilo dell’albero, è sempre meno efficiente rispetto al resto della superficie. Le applicazioni della doppia randa sulle barche “normali” al momento restano remote (ma non escludibili in futuro), anche perché le velocità non richiedono profili così aerodinamici. Sarebbe poi necessario applicare tipologie di albero diverse da quelle attuali. Certo è che dal mondo della Coppa e delle regate in generale, arrivano spunti interessanti che a volte vengono colti per migliorare anche le barche di serie.

a cura di Mauro Giuffrè

Vittorio D’Albertas e Pietro Pinucci

Pietro Pinucci: milanese, vive a Genova, ingegnere navale e disegnatore della Quantumsails Italia, regatante e attento osservatore della Coppa America.

Vittorio D’Albertas: di origini torinesi, ligure d’adozione, disegnatore prima in North Sails, oggi Presidente della Quantumsails Italia. Regatante in altura, nei monotipi e sul suo inseparabile Dinghy.

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1 Comment

  1. Gianni Cavallini ha detto:

    Buongiorno,
    non capisco come mai gli scafi dei nuovi AC mantengano una forma planante con poppa piatta e larga, considerato che lo scafo, quando resta immerso con vento leggerissimo, dovrebbe avere solo un profilo dislocante con forma a canoa, poppa affusolata e uscita senza trascinamento di acqua.
    Forse il motivo è dovuto alla necessità di avere comunque una certa stabilità di forma?
    Cordiali saluti,
    Gianni Cavallini, Milano

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