TECNICA Navigare senza pensieri in ogni condizione (e in tutte le acque del mondo)

Che cosa fa il buon marinaio? Pianifica la sua navigazione, pur conscio che la sua tabella di marcia subirà, quasi sicuramente, delle variazioni perché il mare, si sa, è imprevedibile. Assieme ai professionisti di Be Skilled, la scuola di alta formazione velica creata da Water Tribe, vi raccontiamo come farlo al meglio per poter navigare in tutte le acque del mondo: perché la maggior parte degli incidenti, in crociera, dipendono direttamente o indirettamente da approssimazioni in fase di planning.

L’IMPORTANZA DEL CRUISE PLAN
La pianificazione della navigazione, o Cruise Plan, è una procedura per sviluppare una descrizione completa del viaggio che compirà la propria imbarcazione. Il planning parte dalla zona del porto/ridosso di partenza, passa attraverso il tracciamento della rotta, la verifica dei punti nave, gli approdi d’emergenza lungo il percorso (se esistenti) e si conclude con l’analisi dell’ormeggio o ancoraggio a destinazione.

Scendendo nella pratica, ecco che cosa dovrà fare il buon skipper?
1. Stilare il pilotaggio di uscita dall’area di partenza (pericoli, passaggi obbligati, aree interdette, allineamenti, segnalamenti, canali navigabili, canali radio di comunicazione con le autorità marittime locali, rilevamenti di punti cospicui per una veloce determinazione di un punto nave);
2. Tracciare la rotta stimata, determinare dei punti stimati di verifica e annotare possibili anomalie, verificare porti o ridossi di emergenza;
3. Con gli stessi criteri adottati per la partenza, stilare il pilotaggio di entrata nell’area di arrivo.
La rotta viene sempre stabilita seguendo criteri di economicità e sicurezza. Lo studio della traversata (da ultimare sempre prima che la barca salpi) deve essere eseguito in tre fasi distinte: studio preliminare; studio generale; studio dettagliato. Di seguito, andiamo ad analizzare ciascuna fase.

FASE 1. LO STUDIO PRELIMINARE

In questa prima fase il buon skipper dovrà riunire tutte le carte e le pubblicazioni che interessano le zone che l’imbarcazione dovrà attraversare per un primo calcolo del migliaggio totale. Per navigazioni e traversate oceaniche, è importante fare affidamento su: Pilot Charts (mensili), che contengono tutte le notizie meteorologiche che possono riunirsi in forma grafica (direzione, forza e frequenza dei venti dominanti, correnti oceaniche, rotte degli uragani, rotte consigliate, limiti dei venti costanti etc.) e Ocean Passages for the world, che riportano i passaggi più convenienti nelle varie stagioni, tenendo conto sia della lunghezza, sia delle condizioni meteorologiche (correnti, ghiacci, nebbie) relative alle zone da attraversare.

Vediamo, punto per punto, come dovrà avvenire lo studio preliminare, premettendo che il livello di profondità dall’analisi, la dovizia di particolari e il tempo necessario per la sua preparazione dipendono dal grado di conoscenza dell’area, della barca e dell’equipaggio, il meteo previsto, gli strumenti e i documenti disponibili e accessibili per tale analisi (carte, portolani, cartografia digitale, fonti web).

L’ANALISI PRELIMINARE IN 5 PUNTI


1. A prescindere dalla sua conoscenza ed esperienza e dalla durata della crociera, è compito dello skipper stilare sempre una opportuna analisi, ricerca e studio dell’area in cui dovrà navigare.

2. L’analisi preliminare deve essere sempre condotta in forma scritta (grafica o descrittiva a scelta) ed essere portata in barca, in maniera da poter essere consultata e riveduta in qualunque momento.

3. Lo studio preliminare deve sempre includere, previsioni meteo, itinerario e programma, analisi della carta nautica (rade e marina accessibili, mede, secche e scogli pericolosi, tipo di fondali e profondità, punti cospicui visibili dalla barca, ecc.), pilotaggio di tutti i porti e Marina in cui si intende passare, contingency plan (ovvero, il famoso “piano b” in caso di emergenze).

4. L’itinerario e le tappe previste sono necessariamente delle ipotesi e possono (anzi devono) essere riviste e modificate in caso di cambiamenti delle condizioni.

5. Non è necessario condividere l’analisi con gli altri membri dell’equipaggio. Il rischio è quello di creare aspettative sull’itinerario che possano essere disattese oppure quello di stimolare l’ingerenza dell’equipaggio nelle decisioni dello skipper. Il co-skipper deve sempre essere messo al corrente di tutti i dettagli dell’analisi preliminare condotta.

FASE 2. LO STUDIO GENERALE

Passiamo alla seconda fase, ovvero quella di pianificazione più dettagliata: si studiano le zone dove dovrà passare la barca per rendersi conto delle difficoltà che si incontreranno (correnti, insufficienti segnalazioni) e si esamina se l’entrata del porto è accessibile a qualsiasi ora del giorno o della notte ed eventualmente si effettua una stima dell’orario di arrivo.

LE DIECI DOMANDE DEL CRUISE PLAN
Le 10 domande chiave alle quali deve rispondere il Cruise Plan sono:
1. Quanto è lontana la mia destinazione?
2. A che ora arriverò?
3. Quali sono le previsioni meteo durante la navigazione?
4. Quanto durerà la mia navigazione? Navigherò di giorno o di notte?
5. Devo prendere delle precauzioni rispetto a correnti, stato del mare e traffico marino? Quali pericoli incontrerò durante la navigazione?
6. Sarò in grado di perseguire la navigazione al cambiare della meteo?
7. Ho abbastanza carburante?
8. Sarò in grado come skipper – e sarà in grado il mio equipaggio – di sostenere la navigazione e gli eventuali turni di guardia necessari?
9. La barca sarà in grado di affrontare la navigazione prevista?
10. Ho tutte le dotazioni e gli strumenti necessarie per il tipo di navigazione che affronterò?

VALUTAZIONE

Per rispondere a queste domande, lo skipper dovrà valutare: l’adeguatezza della barca e dell’equipaggio, le limitazioni dell’unità in termini di pescaggio, altezza albero, range di navigazione assicurativo e legislativo (classe). E ancora, i documenti della barca, la lista dell’equipaggio, documenti per dogana, dotazioni di sicurezza appropriate per la navigazione, carte di diverse scale, portolani, tabelle e atlanti delle maree se necessari, strumenti di ausilio alla navigazione (GPS, chartplotter, multifunzione, Radar, AIS, VHF). In più dovrà conoscere il pattern meteo previsto e le caratteristiche peculiari dell’area oltre che il traffico marino nella zona e i canali VHF giusti per le comunicazioni con Autorità portuali, Marine, e ricevere le previsioni meteo locali.

PIANIFICAZIONE

Si passa poi alla fase di pianificazione vera e propria, con la preparazione del “passage plan” dettagliato che copre l’intero viaggio “da ormeggio a ormeggio”, incluso il pilotaggio.
Nel dettaglio lo skipper dovrà:
1. Identificare la rotta sulle carte o sul plotter cartografico secondo le necessarie scale.
2. Identificare e segnare le aree di pericolo da evitare e le zone dove valgono delle aree di restrizione o indicazioni specifiche per ingresso porti (orari, rotte di avvicinamento/ingresso/TSS.
3. Seguire le indicazioni MARPOL (MARine POLlution)
4. Conoscere limitazioni di velocità in ingresso di porti e marine
5. Informarsi su profondità e ostacoli, maree.
6. Conoscere i punti cospiqui per permettere un monitoraggio della reale rotta, identificando punti cospiqui primari (facilmente identificabile e con posizioni certe) e secondari.
7. Identificare un piano di emergenza sulla base dei potenziali pericoli, così che si possa velocemente prendere una decisione durante un momento di potenziale criticità (l’esempio classico: in burrasca, decidere se mettere la prua verso acque libere in alto mare oppure cercare rifugio in qualche rada).

FASE 3. LO STUDIO DETTAGLIATO

Arriviamo all’ultima fase, la più dettagliata.

IL PILOTAGGIO
Si parte con il Cruise Plan del pilotaggio, che consiste in uno studio particolareggiato della carta e delle pubblicazioni: si evidenziano sulle carte i punti cospicui che serviranno per determinare la propria posizione, e si riportano a matita sulla carta tutte quelle informazioni utili alla navigazione (informazioni sui porti, sui fari, e segnalamenti marittimi in genere, zone vietate etc.) annotando eventualmente la pagina e il tipo di pubblicazione da cui queste informazioni sono state desunte. Se ne deduce che il pilotaggio si esegue in prossimità della costa ed è l’unico modo per navigare in sicurezza nei passaggi stretti. Dato che non è disponibile il tempo per far un punto-nave o una navigazione stimata, è importante sia che il pilotaggio venga preparato con estrema cura prima della navigazione sia che lo skipper sia sempre sul ponte per avere il completo controllo dell’imbarcazione piuttosto che davanti al tavolo di carteggio.

Gli strumenti del pilotaggio non permettono di fissare un punto nave ma di sapere che la propria imbarcazione stia navigando solamente in acque sicure (non so esattamente dove sono ma so che non sono dove non devo essere).

A questo scopo, se il pilotaggio non è stato preparato in tempo, ci si può fermare al gavitello, dare fondo, mettersi in cappa o girare su sé stessi.

Molti skipper preparano il pilotaggio con una lunga lista tra rotte, rilevamenti, boe e batimetriche; tuttavia, se dimenticano qualche oggetto o succede qualcosa di inaspettato, si disorientano e perdono in controllo della propria imbarcazione. Quindi, in quattro punti, ecco cosa fare:

1. Riprodurre la carta nautica su una lavagna/foglio per poi riportare le rotte che si intendono percorrere, le miglia che devono essere tenute tra una rotta e quella successiva (quindi attenzione al log) i cambi di direzione, ecc.
2. Trovare degli allineamenti, margini di sicurezza, rilevamenti, batimetriche per sapere di navigare in sicurezza. Ovviamente, l’imbarcazione non sarà mai sulla rotta tracciata ma non deve mai essere oltre i rilevamenti di sicurezza.
3. Concatenare le sequenze del pilotaggio, ovvero si parte dal qualcosa di noto per passare a qualcosa di successivo, ovvero bisogna mostrare gli intervalli ed i rilevamenti da un punto a quello successivo per evitare di disorientarsi e sbagliare.
4. È utile riportare anche il nome delle boe, le caratteristiche luminose delle boe/fari, settori di visibilità e altre informazioni importanti, come il canale VHF del marina.

Si deduce, quindi, che durante il pilotaggio occorre scegliere non il percorso più rapido, ma quello più sicuro. La velatura sarà adeguata per essere manovrieri ma senza troppa velocità (ad esempio, potremmo navigare con due mani di terzaroli anche se ne serve una sola).

IL METEO

L’analisi della meteo risulta un elemento imprescindibile e determinante per la pianificazione della crociera (in Mediterraneo, uno dei servizi più completi per chi non vuole “fare da sé” è sicuramente Meteomed, ndr). Si mollano gli ormeggi solo se la meteo in essere o futura lo consente.

Va detto poi che l’evoluzione di un fenomeno a livello di campi barici ci fornisce una previsione, la semplice fotografia del “momento” può nascondere molti errori e insidie quindi l’osservazione dei fenomeni attuali e futuri non è sufficiente per determinare la correttezza di una tendenza meteorologica. E’ sempre necessario possedere le informazioni sul pregresso quindi la situazione barica almeno 24 ore prima del momento di osservazione.

A tal proposito il consiglio è di avvalersi del modello fisico-matematico ad area limitata Weather Research and Forecasting Model (WRF), che viene ritenuto il migliore modello previsionale attualmente disponibile. Sviluppato alla base dal National Oceanic and Atmospheric Administration negli US (NOAA), è poi adattato alle singole aree geografiche nel mondo; ricordatevi che gli orari delle mappe sono espressi in UTC e quindi vanno aggiornati all’orario del fuso di riferimento. Analizzate in ultima istanza la previsione attesa in relazione alla vostra presunta posizione/orario.

LE FONTI METEO “FAI-DA-TE”
passageweather.com è il sito su base dati NOAA dal quale scaricare le carte di campi barici, forza del vento, copertura nuvolosa/precipitazioni, stato del mare. Utili anche i siti di modelli previsionali WRF forecast.predictwind.com/atlas/#Wind, ventusky.com, windytv.com.

CHI SONO I NOSTRI ESPERTI
Be Skilled è la scuola di formazione velica creata da Water Tribe (fondata da Simone Todeschini) specializzata in corsi di vela dall’alto contenuto tecnico per regatanti e aspiranti skipper, abilitata al rilascio delle certificazioni internazionali per il comando commerciale. Si tratta di uno dei pochissimi Training Center della Royal Yachting Association in Italia presso cui conseguire titoli quali Essential Navigation, Diesel Engine, GMDSS-SRC, Yachtmaster shorebased. I corsi e le certificazioni RYA sono tra i più ambiti dagli skipper e non solo perché attestano a livello mondiale l’esperienza e le competenze acquisite in tutti gli ambiti della navigazione. www.beskilled.it

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