TEST Tutta la verità sulla propulsione elettrica in barca

Oggi se ne parla moltissimo, ma pochi hanno provato davvero una barca a propulsione full-electric. L’occasione mi si è presentata al Salone di Cannes, dove ho avuto l’opportunità di navigare su un catamarano a vela Lucia 40 di Fountaine Pajot (11,73×6,63 m) equipaggiato con un sistema di motori elettrici saildrive sviluppato da Volvo Penta. “Per adesso è un prototipo”, mi dicono i tecnici del colosso svedese, “e alcuni dettagli devono ancora essere ottimizzati”: come ad esempio la possibilità di sfruttare il movimento dell’elica per ricaricare le batterie in navigazione, che qui manca ma sarà un punto chiave nelle future installazioni.

COME FUNZIONA IL SISTEMA
Partiamo dal capire in cosa consta il sistema. La tecnologia alla base del Saildrive elettrico si basa sui collaudati progetti del Gruppo Volvo per l’automotive – e molti componenti sono condivisi. Nei gavoni poppieri di dritta e di sinistra sono alloggiati i due motori da 15 kW con saildrive e il rispettivo pacco batterie al litio da 20 kW (tempo di ricarica, 3 ore) collegato. Trattandosi di un prototipo, non ci sono stati forniti i dati relativi al peso totale dell’installazione. Completano il sistema due caricatori da 5kW e altrettanti genset da 7,2 kW (il genset, ovvero un generatore diesel che ricarica le batterie, è fondamentale se si vuole navigare tanto a motore, questo per adesso è inevitabile): quando il livello delle batterie è basso, la scarica completa viene evitata dall’accensione automatica del genset.

E’ possibile, mi dicono, disporre di pacchi di batterie più grandi a seconda delle esigenze (ma attenzione, più batterie significano anche più peso e più consumi). Le batterie alimentano anche i servizi di bordo e molte comodità come l’aria condizionata – mi raccontano a bordo – possono rimanere accese anche per 12 ore senza l’utilizzo del generatore, garantendo silenzio totale.

TUTTO SOTTO CONTROLLO
Accanto alla postazione del timoniere, su un display, sono mostrati in maniera chiara tutti i dati necessari per tenere sotto controllo i motori e lo stato delle batterie: questo grazie all’Electronic Vessel Control System di Volvo Penta declinato sulla propulsione elettrica. L’energia emessa dalle batterie in kW e la percentuale di carica, la loro durata in termini di tempo e miglia, la velocità della barca e il controllo della “manetta”. In basso viene anche visualizzata l’energia fornita da altre fonti “green” quali pannelli solari (nella foto 0,4 kW), eventuali generatori eolici e idrogeneratori.

IN NAVIGAZIONE
Usciamo dal Port Pierre Canto di Cannes sfruttando la propulsione elettrica. Il catamarano risponde molto bene ai comandi, l’accelerazione è buona e l’abbrivio generato è anche superiore, a mio avviso, rispetto a quello di una motorizzazione diesel. Non si naviga nel silenzio totale, sia chiaro: ma la differenza è nettissima se confrontata con il rumore di un entrobordo tradizionale, è un ronzio che va a confondersi con lo sciabordio dell’acqua della scia (e poi, trattandosi di un prototipo montato in relativa fretta pre-salone, i gavoni non sono insonorizzati come invece avviene nei vani motori classici).

In mare aperto, ho la possibilità di testare velocità e consumi. Con le batterie cariche al 90%, a circa 4 nodi di velocità si può navigare per 29 miglia, con un autonomia di circa 6 ore. Aumentando la velocità a 5 nodi l’autonomia scende a circa 14 miglia (circa 3-4 ore di navigazione), a 6 nodi siamo a 11 miglia (1,9 ore), a 7 nodi 7,5 miglia (1,1 ore). A 8 nodi l’autonomia è, secondo il display, di 5,3 miglia e 0,7 ore. Si tratta di dati da prendere con le pinze perché c’era un parametro fisso (AC, corrente alternata, fissato a 1,8 A come si può vedere sullo schermo del display) che, a detta dei tecnici, influiva negativamente sulla durata mostrata. In condizioni ottimali, dicono, il motore può spingere la barca per 27 miglia a 5 nodi e per 17 miglia a 6 nodi. Ad ogni modo, il comportamento del motore è facile da capire: efficiente alle basse velocità – certamente di più rispetto a un diesel -, meno efficiente se si “spinge sulla manetta”.

CONCLUSIONI
Per chi fa un utilizzo giornaliero della barca e naviga molto a vela, o per chi fa crociere fermandosi ogni sera in porto, la propulsione full-electric è già la migliore soluzione. Il minor rumore e la possibilità di accedere ad aree marine protette sono due vantaggi importanti. A differenza del mondo dell’auto, dove sono rari gli spazi di ricarica, nella nautica è tutto più facile perché tutti i porti sono già dotati di colonnine. Sicuramente, aggiungendo un genset di ultima generazione a giri variabili – e quindi sfruttando un sistema diesel-elettrico – l’autonomia aumenta di gran lunga e la soluzione è appetibile anche per chi naviga più a lungo e fa spesso rada. Il costo del sistema? “To be determined”, ancora da determinare, ogni installazione è a sé. Non sarà basso, ma su barche più grandi avrà sicuramente un’incidenza minore sul costo finale dell’imbarcazione.

Eugenio Ruocco