Questa barca volante farà il giro del mondo: vi sembra possibile?

Jérémie Beyou è il primo skipper ad avere varato un’ IMOCA 60 foiler di ultimissima generazione, Charal, e il suo obiettivo è il Vendée Globe 2020-2021 (giro del mondo senza scalo e assistenza) e per arrivare al giro del mondo al massimo ha giocato su un grande anticipo per il varo della barca, con l’obiettivo di sottoporla a un accurato stress test che ne evidenziasse tutte le eventuali fragilità.

1 – Il fattore foil

Charal è infatti l’ultima frontiera degli IMOCA 60, ovvero gli open oceanici che partecipano al Vendée Globe, il giro del mondo senza scalo e senza assistenza. Da circa quattro anni la classe IMOCA ha aperto la propria box rules (ovvero quell’insieme di regole e misure alle quali si devono attenere i progettisti per disegnare barche appartenenti a questa classe) ai foils, un elemento che sta cambiando in modo deciso l’estetica e le prestazioni di questi cavalli da corsa oceanici.

Lo studio che ha progettato Charal, costruita dal cantiere francese CDK, è quel VPLP che aveva disegnato, insieme a Verdier, Hugo Boss, ovvero il più rivoluzionario IMOCA della penultima generazione, nonché alcuni degli open oceanici più veloci attualmente naviganti. Non solo, Giullarme Verdier è riconosciuto come uno dei migliori interpreti in tema di barche oceaniche e di progettazione dei foil, non a caso Team New Zealand lo chiamò per la Coppa America delle Bermuda e pare proprio che dietro i famosi foil XXL spezzati da uno spigolo, che furono alla base della vittoria dei kiwi su Oracle, ci fosse proprio lo zampino del francese. Appare chiaro come negli attuali lavori VPLP l’influenza di Verdier e in generale dei più recenti studi in fatto di foil non manchi.

Un particolare questo decisamente importante, perché su Charal uno degli elementi più “eclatanti” è proprio quello dei foil. L’IMOCA di Beyou infatti monta dei foil decisamente voluminosi, dotati addirittura di un triplo spigolo.

Fin dalle prime immagini in navigazione Charal ha mostrato un sorprendente effetto lift, di sollevamento, mai visto prima su barche simili, innescando delle prolungate fasi di full foiling, totale sollevamento dall’acqua, nelle andature di traverso/lasco con vento medio-forte. Appare evidente come lo studio di progettazione abbia puntato in maniera decisa sul foiling per sviluppare le prestazioni della barca. Un fattore che in un certo senso cambia in maniera importante le caratteristiche tecniche del progetto.

2 – Il fattore (non)ingavonamento

Volare in Oceano significa risolvere in maniera non banale uno dei problemi più comuni a tutte le barche che affrontano questo tipo di regate: l’ingavonamento a prua, il cosiddetto noose diving, che causa la cascata di tonnellate d’acqua in pozzetto. Se si tratta di qualcosa di molto spettacolare nei video, questo fenomeno è deleterio per la vita a bordo degli skipper, per la velocità della barca e per la sua stessa sicurezza. Ingavonare la prua quando si naviga a grande velocità provoca infatti un brusco crollo della velocità, una frenata, che fa si che in questo frangente tutta la spinta del vento insista su albero, vele e sartie, causando uno stress notevole di tutta la struttura. Non a caso gli alberi sono sempre stati uno degli elementi tipicamente fragili degli IMOCA di vecchia generazione.

Consentendo alla barca di fare foiling, il rig subisce in maniera decisamente minore queste improvvise variazioni di carico, a patto ovviamente che il foiling sia sufficientemente stabile e non si interrompa con dei bruschi tuffi in acqua. Ed è qui che sembra avere lavorato maggiormente lo studio VPLP, ovvero sullo sviluppare dei foil che garantiscano un volo stabile e duraturo. Come? Innanzitutto sulla stazza dei foil. Quella di Charal è decisamente importante, come era già quella di Hugo Boss di Alex Thomson che infatti era tra gli IMOCA dell’ultimo Vendée quello che sembrava innescare fasi di sollevamento più vicine a un vero foiling. Foil più grandi e voluminosi garantiscono in effetti da uno punto di vista dinamico una maggiore stabilità nel sollevamento, pur avendo delle controindicazioni. Con vento leggero offrono evidentemente una resistenza idrodinamica maggiore e in generale un’appendice così voluminosa è un po’ più “lenta” nel sollevare la barca, ovvero ha bisogno che “salgano i giri”, aumenti la velocità, per manifestare il suo effetto, cosa che una deriva più magra fa prima e più facilmente. Una volta in volo però l’appendice più larga offre un appoggio più stabile. Nell’ottica di barche che non fanno delle regate a bastone ma lunghissimi bordi in Oceano, non cambiano mure quindi con grande frequenza, questo può ovviamente essere un vantaggio.
C’è poi questo triplo spigolo che si nota in maniera evidente. E’ ovvio che solo lo studio di progettazione conosca nello specifico i motivi di una scelta simile, ma è verosimile pensare che siano arrivati alla conclusione che una superficie spezzata offra un appoggio dinamico maggiore rispetto a un foil piano, ritorniamo così al punto precedente: più spinta verticale, volo con maggiore stabilità, più velocità.
Ma attenzione, una barca con una simile spinta verticale, pur scaricando albero e vele da un certo tipo di sollecitazioni, impone altre criticità da un punto di vista costruttivo e del design. Gli attacchi dei foil, quindi lo scafo e i rinforzi intorno alla zona in cui lavorano le appendici, subiscono ovviamente importantissime sollecitazioni dato che di fatto sorreggono l’intero peso della barca, circa 8 tonnellate (che per un 60’ è davvero poco), quando questa è in volo. Si pone poi il problema della discesa, anche accidentale, dai foil.

3 – Una prua generosa e la svasatura del ponte

Più alto è il volo, più veloce è la barca, più disastrosa è un’eventuale discesa involontaria in termini di ingavonamento a prua. Ed ecco che infatti Charal, ancora più di Hugo Boss che già esasperava quest’aspetto, mostra dei volumi nella parte bassa della prua estremamente potenti. Guardando la barca da prua tutto si può dire tranne che abbia dei volumi affilati, ma sono anzi estremamente rotondi, quasi un piccolo “scow” (la prua completamente rotonda che si vede su alcuni prototipi Mini 650). A cosa serve? A fornire una forte opposizione all’ingavonamento della barca. Una prua sottile andrebbe giù come una lama nel burro scendendo dai foil, una disegnata così offre alla discesa della barca in acqua una valida e dinamica opposizione. Ed ecco che Charal può quindi scendere accidentalmente dai foil, toccare l’acqua ma tornare a risalire senza che gli effetti di ingavonamento siano particolarmente distruttivi.

Se ciò non bastasse un altro degli elementi distintivi di Hugo Boss appare accentuato: la svasatura del ponte. I motivi sono strettamente aerodinamici: una superficie svasata offre una minore resistenza verticale, rispetto a un ponte strettamente orizzontale, quando la barca si alza in volo, e quando è lanciata ha un profilo che taglia meglio l’aria riducendo anche le turbolenze nella parte bassa delle vele di prua. Ovviamente se questa barca non volasse un ponte simile offrirebbe minore protezione dall’acqua, ma il fine ultimo è appunto quello di sollevarla.
L’obiettivo sarà raggiunto? Charal sarà un’IMOCA affidabile sulla lunga distanza? Lo scopriremo presto, al momento ancora non lo è. Ma c’è una cosa che è decisamente a favore di Jérémie Beyou e della sua barca: il tempo. Il Vendée Globe, vero obiettivo sportivo dello skipper francese, è fra due anni. Charal è la prima barca varata dei nuovi IMOCA e sarà quella quindi che arriverà al giro del mondo con più miglia sotto la chiglia e un rodaggio migliore. Le risposte non si faranno attendere, Alex Thomson ha commissionato allo stesso studio il suo nuovo Hugo Boss. Una cosa è certa: presto ne vedremo delle belle, perché la nuova generazione di IMOCA 60 è appena nata e presto arriveranno altre risposte.

Mauro Giuffrè