TECNICA La chiglia vi parla: sapete ascoltarla?

Con l’aiuto dell’esperto Davide Zerbinati, vi raccontiamo tutto quello che dovete sapere sulla vostra chiglia e vi sveliamo quali sono i “segnali d’allarme” che potrebbero nascondere problemi, anche seri

Quando abbiamo avuto la possibilità di andare “a lezione” da Davide Zerbinati, titolare dell’omonimo studio, non ci siamo lasciati sfuggire l’occasione: in 20 anni di attività ha progettato diversi scafi, periziato circa 3600 barche (1000 modelli) e possiede un know-how di altissimo profilo.

A “SCUOLA DI CHIGLIA”
Siamo “tornati a scuola”, sedendoci al banco e prendendo appunti mentre Davide ci raccontava che cosa verificare sulla chiglia della vostra barca e come interpretare i segni che nascondono un potenziale problema: un’operazione fondamentale soprattutto se acquistate una barca usata perché parola di Zerbinati, “statisticamente il 54% degli scafi periziati ha probabilmente subìto urti con il fondale”.

Ma prima un po’ di storia: fino agli anni ’70 le imbarcazioni erano dotate di chiglia lunga strutturale o semilunga (con una zavorra pesante dal 42 al 45% del peso della barca) in ghisa, rottami e addirittura cemento: le innovazioni sono iniziate negli anni ’80 con le prime chiglie con pinna trapezoidale imbullonata semilunga in ghisa e piombo.

Dieci anni dopo sono arrivate le forme trapezoidali con maggiore immersione (zavorra del 35%), tra gli ’90 e il 2000 ecco la grande diffusione delle pinne con bulbo, con lama sempre più sottile (e zavorra pari dal 28/30% del peso). Il momento raddrizzante iniziale è migliorato nel tempo, sia grazie all’introduzione del bulbo (grazie al quale, tra le altre cose, è possibile la planata alla portanti), sia alle forme. Se il futuro, per le barche da crociera, sarà all’insegna dei foil (le appendici che sollevano lo scafo dall’acqua) o di sistemi come il DSS è ancora presto per dirlo.

IL MATERIALE GIUSTO
Partiamo dal conoscere i materiali con cui è stata realizzata la pinna della vostra barca da crociera per capire come si comporterà. Qualora stiate acquistando una barca usata, informatevi sul materiale della pinna e chiedete espressamente se abbia subito danni o riparazioni, in tal caso fatela analizzare da un perito con gli ultrasuoni.
Una delle soluzioni più economiche è la ghisa (lega ferro‐carbonio 2-6%), più dura e resistente all’abrasione rispetto all’acciaio, ma con minore resilienza (capacità di assorbire un urto senza rompersi) e maggiore fragilità.

La migliore ghisa è quella sferoidale austenitica (GS550): tuttavia alcuni cantieri usano una ghisa di medio basso livello, la ghisa sferoidale ferritica, che spesso risulta porosa (ovvero con diffusa presenza di vuoti di piccole dimensioni) e non esente da colature. Sappiate quindi che in caso di urti con il fondale, la pinna potrebbe presentare crepe nella struttura oppure pericolose fratture interne. Generalmente viene incollata allo scafo con sigillanti morbidi.

Un po’ più cara è la pinna in piombo: questo è un materiale più morbido e duttile, in grado di assorbire bene gli urti. Ma deve essere “indurito” con antimonio (in genere al 4/5%) per evitare che si deformi sotto il suo stesso peso e di norma deve essere presente al suo interno una gabbia che funga da scheletro impedendo deformazioni del profilo. Il problema del piombo è l’incollaggio allo scafo per cui quello che dovrete controllare periodicamente è l’attacco della chiglia, lo stato dei perni e dei prigionieri (ovvero i “tiranti”, immersi nella pinna durante la fusione, che servono per “appenderla” allo scafo). Di norma l’incollaggio migliore allo scafo avviene con la resina: occhio perché la storia parla di frequenti infiltrazioni d’acqua in caso di incollaggi con sigillanti morbidi (polimeri).

SPECIALI E IN METALLO
Tralasciando le pinne per imbarcazioni da regata, con acciai speciali o “Weldox” (lavorati con macchine a controllo numerico), i cui profili sono perfetti, una delle soluzioni più diffuse è quella ibrida: la parte alare in ghisa con il siluro in piombo. Questo perché la ghisa garantisce la rigidità del profilo, mentre il piombo offre maggiore stabilità, resistenza agli urti e meno volume dato che presenta un peso specifico maggiore.

L’alluminio e l’acciaio vengono utilizzati solo quando la pinna è strutturale: la zavorra, solitamente in piombo, viene colata dall’interno o da appositi fori e quindi occasionalmente isolata. Questo garantisce una struttura monoscocca. All’interno dello scafo, i prigionieri della pinna vengono fissati con i dadi a una piastra metallica forata: solitamente l’incollaggio viene eseguito con araldite (resina epossidica) e rifinito con sigillante morbido. La scelta di usare un collante morbido con pinne in ghisa, ne facilita lo smontaggio e ne velocizza l’assemblaggio.

PERCHE’ LE BARCHE PERDONO LA CHIGLIA
Dopo la necessaria “infarinatura” sui materiali, passiamo ai problemi che possono interessare quello che sta sotto della vostra barca e, proprio perché non immediatamente percepibili, molto pericolosi. Ogni anno, non mancano i casi di barche che perdono la chiglia con conseguenze più o meno gravi. Questo può accadere per un problema strutturale di costruzione o di progetto (recentemente è salito alla ribalta la chiglia perduta dell’Oyster 825 Polina Star III) e in questo caso toccherà al perito stabilire quale.

Uno dei motivi più frequenti è la corrosione dei perni di sostegno (spesso per pinne in ghisa) o prigionieri (che in questo caso sono parte della gabbia delle pinne in piombo): la ruggine se ne “mangia” uno o due, gli altri cedono in seguito per fatica.

Delle colature laterali marroni sulla pinna sono un primo campanello di allarme. Verificate periodicamente, aprendo i paglioli e accedendo alla sentina – se ci fossero degli incappellaggi in vetroresina vanno valutati -, che non ci sia ruggine e che siano dei materiali giusti. Inox 304, 316 o 316L, acciai cadmiati sono ok (non vanno bene gli acciai austenitici di qualità A2, perché non resistono ai cloruri e quindi all’acqua salata): verificate che anche le rondelle siano dello stesso materiale, o al massimo in ferro zincato. In genere i perni vanno puliti, picchiettati e spazzolati per bene affinché si possa valutare se la ruggine sia soltanto superficiale o se il materiale si sgretola tra le dita diventando ruggine di colore nero: ovviamente la sostituzione dei perni andrà eseguita in cantiere.

Se il perno risultasse in buono stato, lucido e non deformato, andrà trattato trattato con ferox o primex epossidico e quindi rivestito di grasso al litio o similare. Capite come sia fondamentale mantenere la sentina perfettamente pulita per evitare a monte corrosioni e poca visibilità dei “segnali sospetti”.
S

e avete urtato il fondo (voi, o il precedente armatore se state acquistando una barca usata), sappiate che il colpo potrebbe aver causato la rottura dei perni o danni al laminato del fasciame nel punto in cui è attaccata la chiglia.

Questo potrebbe cedere completamente a seguito di una delaminazione (ovvero il totale scollamento tra due strati adiacenti del laminato. Si considera delaminazione uno scollamento superiore a 6,5 cm quadrati) non percepita nel tempo.

I CONTROLLI “A OCCHIO NUDO”
Come avrete capito, la chiglia è uno dei punti più delicati della barca: posto che, se state acquistando un usato o se volete essere ancora più tranquilli prima di varare la vostra barca nuova, il consiglio tassativo è quello di rivolgervi a un tecnico esperto, ecco cosa potete controllare “a occhio nudo” per evitare di prendere fregature e più importante, non ritrovarvi in situazioni pericolose.

Sicuramente, quando la barca è in secca, verificate che non vi siano distacchi eccessivi tra pinna e scafo e che il fasciame non presenti flessioni anomale a poppavia (segno di un urto a velocità sostenuta): fate attenzione anche ad eventuali crepe nella struttura, una piccola spaccatura potrebbe nascondere un enorme danno all’interno della pinna.

Nel quadrato insospettitevi se i paglioli non sono ben allineati e che non siano presenti abrasioni alla base dei mobili causate da un innalzamento improvviso dei paglioli stessi. Una botta o un cedimento strutturale potrebbero aver alzato la chiglia. Non fidatevi nemmeno se capite che le sentine siano state palesemente ridipinte o se sono molto sporche, potrebbero nascondere un problema risolto in modo grossolano o esserci infiltrazioni di acqua dalla pinna. Verificate infine, come vi abbiamo già anticipato, lo stato e la forma dei prigionieri e che i bulloni facciano presa su tutto il filetto.

Eugenio Ruocco

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