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Raul Gardini Story | L’uomo che ha reso velisti gli italiani

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gardini
Ora che la Coppa America, con l’annuncio della Prada Cup e l’entusiasmo attorno a Luna Rossa, è tornata sotto ai riflettori, vogliamo ricordarci di quando l’Italia, veramente, assaporò la possibilità di alzare la “vecchia brocca” al cielo. Ormai sono passati 26 anni dalla “quasi impresa” del Moro di Venezia (allo scorso VELAFestival abbiamo premiato i “ragazzi” del Moro), il raggiungimento della finale di Coppa e la vittoria di una delle regate nel match finale contro gli americani: una “quasi impresa” che non sarebbe stata possibile senza Raul Gardini. L’uomo che ha reso “velista” il popolo italiano: nel 1992, nei bar, non si parlava solo di calcio e auto. Si parlava di bompressi, strappate, virate.

In due puntate, vi proponiamo il bell’articolo che Antonio Vettese ha scritto per la Fondazione Raul Gardini su The Sailing Times.

Gardini al timone del Moro di Venezia a San Diego. Foto di Carlo Borlenghi

CIAO RAUL

“Mi piace molto stare dentro gli elementi, nella natura. Soprattutto amo il vento e tutto quello che porta con sé. Mi piace capire da dove arriva: mi serve in barca, mi serve a caccia e negli affari. Devi essere pronto a cambiare rotta quando cambia il vento”. Raul Gardini era un uomo che conosceva la natura, che aveva assimilato la magie del mare e del vento sulla costa adriatica, respirando quelle atmosfere di grande dinamica emotiva, che possono passare dalla bonaccia totale fatta di seta e nebbia all’urlo della bora o le raffiche del Garbino. “Da ragazzo per me il mare era la libertà e ho sempre avuto una spinta verso quella libertà”.

Per Raul la vela non era solo una passione quotidiana, da alimentare ogni giorno con nuovi sogni di vittorie e navigazioni, era una compagna di vita. Ha iniziato a uscire in mare come ogni ragazzo di Ravenna e dintorni per vivere ogni estate in simbiosi con la pineta, la spiaggia, i pescatori, il profumo di pesce bianco alla griglia. Le prime rande che issa sono quella dei dinghy, del Finn, la massacrante deriva olimpica che si conduce da soli.

La prima barca d’altura, ovvero destinata alle regate d’alto mare, di cui è armatore si chiama Naso Blu. Il nome è ispirato a quello, Bluenose, di uno degli schooner più veloci della storia, vincitore di molte regate, una delle prime barche ad essere costruita con l’obiettivo della velocità. Naso Blu di Raul è un progetto di Dick Carter della serie Tina: ne ha uno uguale Herbert von Karajan, il direttore d’orchestra velista con cui resterà in amicizia per anni. E’ lunga solo 37 piedi, poco più di undici metri: una misura che per le abitudini attuali è piccola. Il primo progetto originale, cioè commissionato direttamente, è quello di Orca 43, si tratta di un altro disegno di Dick Carter che diventerà presto il prototipo di una piccola serie fortunata e diffusa sulle coste adriatiche costruita dai Cantieri di Crespellano poi Cantieri del Pardo. Con Orca 43 Raul vince il campionato del Mediterraneo, la Middle Sea Race e le regate di Porto Cervo. La Middle Sea Race allora è un appuntamento molto importante: si corre in Mediterraneo ma è lunga quanto la Fastnet Race, regata unica e famosa dei mari inglesi. Chi conclude una regata lunga almeno 600 miglia ha diritto ad iscriversi al Rorc, Royal Ocean Racing Club, un club storico per il mondo delle regate a gran distanza dalla costa.

In questi anni Raul Gardini incontra Angelo Vianello, l’uomo che diventerà per lui molto più di un comandante delle sue barche: è veneto, marinaio, buon bevitore. Angelo in mare e a terra diventa un autentico Angelo Custode: sempre vigile e presente, ascolta vede e provvede. In quegli anni di mare vissuto insieme nasce insomma una solida amicizia che non verrà mai interrotta. Storica una battuta che Raul somministrerà ai giornalisti molti anni dopo durante la Coppa America a bordo dello splendido fisherman Todd. Il nome è quello di un altro inseparabile di Gardini: un Labrador retriever, compagno anche di caccia. Raul risponde alla domanda del giornalista Carlo Marincovich di Repubblica: perché non partecipa alle grandi regate d’altura, le traversate atlantiche? “Senta… senza pensare agli odori che si formano sottocoperta dopo poche ore, io e Angelo consumiamo circa un litro di bianco a miglio, dovremmo riempire la sentina con un peso pazzesco. Ne ha idea?”.

Dopo Naso Blu e Orca 43 per entrare nel mondo con decisione nel mondo delle grandi regate, il suo obiettivo è l’Admiral’s Cup, ci vuole di più: un prima classe che tradotto in metri è poco più di quindici. Raul Gardini chiede al fidato Dick Carter un nuovo progetto, che viene costruito a Rimini dai cantieri Carlini in legno lamellare. Il sistema di costruzione è preso a prestito dall’aeronautica e consente costruzioni leggere ma resistenti. Siamo nel 73, la barca si chiama Naif, le sue foto fanno il giro del mondo perché, per i tempi, è fortemente innovativa con le sue due ruote del timone e le sue proporzioni. E’ una barca disegnata per le condizioni dure dell’Admiral’s Cup dove partecipa e fa parte della squadra italiana con Sagittarius di Giorgio Carriero, disegnato dal giovanissimo German Frers che si rivelerà il migliore, e Mabelle di Serena Zaffagni, un altro progetto di Carter. Lo skipper è Cino Ricci, il progettista californiano è anche il timoniere di Naif, questa è una delle prime volte in cui l’Italia partecipa con una squadra ufficiale alla grande regata inglese, un tempo il grande appuntamento internazionale cui non si poteva mancare. La classifica a squadre è vinta dalla squadra tedesca, gli italiani solo noni.

Il Moro di Venezia I

Raul realizza che il mondo delle regate in tempo compensato (la classifica viene compilata utilizzando un moltiplicatore che cerca di mettere sullo stesso piano barche diverse tra loro) non gli piace molto: vuole arrivare primo sulla linea del traguardo, correre più rapido degli altri. Per farlo bisogna navigare su un maxi. Serafino Ferruzzi gli da il via libera per la costruzione di una nuova grande barca. Raul e Arturo Ferruzzi volano a New York dove il giovane German Frers, che aveva lavorato nello studio Sparkman & Stephens ed è l’astro nascente, li convince…. Così sul suo tavolo da disegno prende forma una delle più belle barche a vela da regata del 900: si chiamerà Il Moro di Venezia, sarà costruito da Carlini come Naif, sarà di legno.

In quei mesi Raul e Tilli Antonelli, uno dei ragazzi che sgobbano su Naif e che fonderà i Cantieri Navali dell’Adriatico da cui nascono i Pershing, volano con una certa eccitazione a Cowes per vedere i primi disegni del Moro. A Cowes Raul conosce anche un altro grande compagno di vela: Gabriele Rafanelli, vive lì e gestisce il miglior negozio di articoli nautici, sulla via principale dello storico villaggio capitale della vela, qualche centinaio di metri prima dell’inaccessibile tempio della vela, il Royal Yacht Squadron.

In quel tempo il serbatoio di marinai per le barche di Gardini è il Circolo Velico Ravennate, che per tutta la vita resta un rifugio casalingo per Raul e Angelo, sempre in cerca di atmosfere dell’Adriatico Selvaggio per caricare le batterie: il caffè dell’alba, l’uscita in barca con Moretto, un quinta classe Ior arrivato insieme al Moro come utilitaria per partecipare ai campionati invernali o la folk boat Idacarissima su cui escono soli per meditare e decidere. Gardini fa costruire in legno anche Rumegal, un progetto di Frers di 17 metri che vince nel 79 la Middle Sea Race ma che non lo appassiona quanto il Moro e che vende quasi subito.

Quando il Moro di Venezia arriva per la prima volta al Real Club Nautico di Palma di Majorca, abitualmente frequentato dalla famiglia reale, è la barca da guardare. La novità. Una mattina presto un signore alto ed elegante si infila a bordo senza troppi preamboli… Per lui non ci sono mai segreti, ovunque vada in Spagna è sempre casa sua. Sotto coperta il panorama non proprio è ordinato: l’equipaggio tornato dai bagordi della notte spagnola dorme seminudo, si respira atmosfera di goliardia, insomma non esattamente profumo Chanel. Angelo Vianello, che in quel caso è autentico domatore di leoni, prima impreca con i ragazzi poi si accorge di chi è il visitatore e cambia tono: la sua uscita in pozzetto è memorabile“sior Re ghe faxo un cafetin”. Juan Carlos di Borbone, che sa l’italiano e anche il veneto ride e la battuta di Angelo resterà uno degli aneddoti più raccontati della storia della vela.

Il Moro di Venezia, progetto di Frers del 1975

Ci sono anche momenti difficili nella vita del Moro di Venezia, come la partecipazione alla tragica Fastnet Race del 1979 e Angelo ha un ruolo fondamentale nel riportare a casa il Moro in burrasca: quando si scatena il finimondo le barche grandi hanno già superato lo scoglio che da il nome alla regata e corrono già con il vento in poppa, affrontano insomma un mare meno pericoloso di quello che devono sopportare gli scafi più piccoli. Angelo resta molte ore legato al timone, è praticamente l’unico dell’equipaggio a conservare forza fisica. Il leggendario Peter Blake, che poi sarà un avversario in Coppa America, corre più che può e porta il suo Condor of Bermuda, barca da giro del mondo e tempi rudi, a battere il record e vincere in tempo reale.

Negli anni ’80 Raul Gardini sperimenta le barche di un altro grande progettista californiano, Doug Peterson cui fa progettare il Moro Blu, barca con cui non entrerà mai in grande sintonia, e compra anche lo one tonner Svuzzlebubble che tiene a Marina di Ravenna per partecipare alle regate locali e rinomina Cochè.

Il mondo dei maxi è un mondo carico di relazioni, intenso sotto tutti i punti di vista, dove attraverso la vela si costruiscono amicizie importanti. E’ anche per questo che Raul condivide il progetto di un nuovo Moro di Venezia con il barone Edmond de Rothschild. Il disegno è ancora di German Frers, con piccole differenze nascono Gitana (che ha il bordo libero più alto) e il Moro di Venezia II, sono costruiti di lega leggera. La barca è stupenda, ma non basta… a vincere. La scelta di realizzare un maxi leggermente più piccolo degli altri non si rivela vincente nei campionati mondiali. Raul Gardini invece vuole vincere e mette in cantiere un nuovo progetto: di nuovo German Frers, ancora costruzione di lega leggera. Il Moro di Venezia III conquista, finalmente, il mondiale maxi a San Francisco nel 1989. Il timoniere è Paul Pierre Cayard, giovane e bello, americano della California e allievo dei grandi americani, soprattutto il leggendario Tom Blackaller. La vittoria di quel mondiale è anche l’inizio di una nuova avventura: “ci siamo trovati al bar per festeggiare – racconterà Gardini – io Paul Cayard, German Frers e Angelo Vianello. Abbiamo deciso che a quel punto si poteva tentare la sfida alla Coppa America, c’era la squadra vincente”.

… CONTINUA …

6 Comments

  1. Salvatore ha detto:

    Volevo indicare alcuni errori e inesattezze presenti nell’articolo:

    Quelle che, magari per un refuso, nell’articolo sono chiamate “strappate” in realtà sono le “strambate” che New Zealand (progettato da Bruce Farr) faceva non murando il gennaker sul tangone-bompresso (cosa che, appunto, diede vita alle furibonde proteste di Paul Cajard e Raul Gardini nell’America’s Cup del 1992, a San Diego.

    Il Naso Blu era un New Optimist costruito dal Cantiere Sailboats (che, dopo varie peripezie e cambi di nome, attualmente si chiama Cantiere del Pardo) su progetto di Dick Carter ma non derivava dal Tina (vincitore della One Ton Cup del 1966) bensì dall’Optimist vincitore della One Ton Cup nei successivi anni 1967 e 1968.

    Il Sagittarius armato da Giorgio Carriero fu costruito in legno dal Cantiere Carlini di Rimini su progetto di Sparkman & Stephens e continua tuttora a regatare (con bandiera francese) fra le barche classiche e d’epoca.

    • Antonio ha detto:

      Gentile Salvatore, la ringrazio per l’attenzione. In effetti le strappate… sono strambate. Tina e Optimist erano sistership, il progetto iniziale infatti è quella di Tina come riportato dal Giornale della Vela nella lunga intervista a Dick Carter pubblicata in occasione del Festival della Vela. Sagittarius è in effetti un progetto firmato da S&S tuttavia fu realizzato dal giovane German Frers che allora lavorava presso il famoso studio newyorkese. Infine anche lei purtroppo casca nella trappola del refuso. Cayard infatti si scrive con la Y.

  2. Salvatore ha detto:

    Egregio Mauro Giuffrè,
    Non Le nascondo che sono rimasto abbastanza sorpreso dalle sue risposte che, mi spiace dirlo, sono a dir poco lacunose e, ahimé, erronee con l’aggravante che, se un lettore scrive qualcosa di sbagliato più di tanto a lui non si può imputare mentre se lo fa chi, per lavoro e impegno professionale se ne è fatto carico, la cosa fatalmente si riverbera negativamente sulla sua stessa persona nonché sull’autorevolezza della rivista su cui scrive. Sono, peraltro, lettore del Giornale della Vela sin dal suo primo numero del 1975 e, francamente, mi dispiace dover ricordare, ancora una volta, che:

    1) il Tina è stato progettato da R.E. “Dick” Carter tra la fine del 1965 e l’inizio del 1966 per un armatore americano. Lo scafo fu costruito in acciaio a Breskens, in Olanda,
    dal Cantiere di Frans Maas che ne realizzò una piccola serie (alcuni con scafo in VTR stratificato in Francia, presso il Cantiere Vanek, ma poi allestiti in Olanda dallo
    stesso Frans Maas).
    Il Tina fu costruito in acciaio perché il regolamento di stazza RORC allora usato in Europa assegnava un significativo abbuono sul rating agli yachts aventi lo scafo
    realizzato con questo materiale e anche Ted Hood, per il suo Robin con cui si classificò 2° alla One Ton Cup del 1966 (dietro al Tina) utilizzò lo stesso materiale per
    ottenere il succitato abbuono.

    2) Il Tina era la seconda barca mai progettata da R.E. “Dick” Carter, dopo il Rabbit del 1964-65 (come si può desumere dall’elenco dei suoi progetti stilato, recentemente,
    dalla figlia Catherine) mentre la successiva (cioè la terza) fu l’Optimist (anch’esso con rating di 22’ RORC, come tutti gli one tonners dell’epoca) costruito dal cantiere
    tedesco Abeking & Rasmussen in 6 esemplari di cui 4 in acciaio, 1 in alluminio e 1 in legno. Ovviamente anche l’Optimist (G-163) che si aggiudicò la One Ton Cup nei
    due anni successivi (1967 e 1968) era costruito in acciaio ma non era assolutamente una “sister-ship” del Tina, come scrive Lei, ma la realizzazione del progetto n° 3
    di R.E. “Dick” Carter (con cui quest’ultimo sfruttò meglio la formula di stazza, al fine di poter disporre di una maggior superficie velica) mentre si definiscono “sister-
    ships” quelle costruite sulla base di uno stesso progetto.
    Senza entrare in troppi “tecnicismi”, l’Optimist era poco più lungo del Tina (11,42 contro 11,25 metri) ma più stretto a poppa (BA = 1,13 contro 1,26 metri) cosa che,
    spostando verso prua il punto di misurazione (a poppa) della lunghezza di stazza, insieme alla maggior immersione del canoe-body (scafo senza appendici) passata
    da 0,73 a 0,82 metri consentiva, a parità di rating, di mandare a riva una maggior superficie velica passata da 71 a circa 71,8 metri quadri (a fronte di un dislocamento
    rimasto sostanzialmente invariato e pari 6,1 tonnellate).
    I primi New Optimist furono costruiti dalla Sailboat (che, in seguito, diventerà Cantiere del Pardo) ma nel 1970 gli stampi furono poi acquistati dai Cantieri Navali di
    Fiumicino che ne iniziarono la costruzione e la vendita in diverse configurazioni: da quella pronta alla boa (con attrezzatura velica, motore e interni già assemblati) fino
    al solo “guscio”.

    3) Che il New Optimist costruito dalla Sailboat fosse una versione in VTR un po’ più pesante (circa 800 kg) dell’ Optimist è un fatto incontrovertibile e non un’opinione su
    cui si possono, eventualmente, avere pareri fra loro diversi o sulla quale fare del “gossip” o del “sensazionalismo” del tutto fuori luogo come, analogamente, non trova
    alcun riscontro (nei fatti e nelle copie del progetto) che il Sagittarius (costruito da Carlini nel 1971) sia stato progettato da German Frers, durante la sua permanenza
    presso lo studio Sparkman & Stephens che, come ricorda German Frers stesso nella sua biografia “A Passion for Design”, durò solo sino al 1968 mentre il progetto
    n°2058 di S&S risale al 1970 e sulla base di esso fu, innanzitutto, costruito (in legno) il Morning Cloud II per il Primo Ministro inglese Edward Heath a cui seguirono 13
    “sister-ships” tra le quali, appunto il Sagittarius (S&S 2058.1 anch’esso in legno) nel 1971 e il Pinta (S&S 2058.3) costruito in alluminio da Huisman che ne realizzò
    anche una piccola serie più “da crociera” (S&S 2058.9) con il nome di Huisman 41.

    • Giornale della Vela ha detto:

      Buongiorno Salvatore,
      Mi scusi ma io non sono ne l’autore dell’articolo ne quello del commento a cui lei fa riferimento. Non so perché Lei si riferisca a me.
      Cordialmente
      Mauro Giuffrè

  3. Antonio ha detto:

    Mi scusi, quindi non dobbiamo credere allo stesso Carter che ne parla in una intervista? O a quello che è riportato senza contestazioni in tutti i libretti che riguardano il circuito di barche d’epoca su Sagittarius, che ha fonti piuttosto sicure?
    Certo non ho fatto una ricerca così approfondita per sapere la misura delle catene di poppa di Tina e Naso Blu, o la lwl, pare sinceramente superfluo per una citazione di due righe. E’ comunque stato usanza di molti adattare un progetto di un materiale a un altro. Soprattutto in quegli anni il prototipo di legno o lega leggera, o anche acciaio diventava lo stampo, o le medesime linee erano adattate per costruirne uno, pur restando il progetto di base quello originale. Mi pare se la prenda un po’ troppo a cuore: che non sia solo voglia di far polemica?

  4. Salvatore ha detto:

    Le mie parole non sono il frutto di una voglia di “far polemica” ma la convinzione che chi, come Lei, per lavoro “fa informazione” ha l’obbligo morale e, professionalmente, il dovere di scrivere le cose come stanno e di documentarsi…Niente di più! Un appassionato di mare e vela può esser superficiale e approssimativo nelle sue valutazioni ma chi ha scelto di informarlo, quell’appassionato…chi ne ha fatto un lavoro deve riportare notizie “certe” (che, grazie a internet, sono ormai a disposizione di chiunque le cerchi con un minimo spirito di approfondimento). “Notizie” appunto e non “chiacchiere di banchina o di bar dello sport” (con tutto il rispetto possibile per chi “chiacchiera in banchina e frequenta i bar dello sport”) a meno che anche Il Giornale della Vela (che è un giornale specializzato sulla cui autorevolezza si deve sempre poter contare) ormai si basi soltanto sul “gossip” e sulle “fake news” che, ahimè, sono sempre più pervasive.
    Che motivo avrei di far polemica a proposito della “paternità” del progetto 2058 di S&S…Per contraddire Lei che neanche conosco e contro il quale, ovviamente, nulla ho o potrei mai avere? E’ però un fatto che German Frers abbia lasciato lo studio S&S nel 1968 e ho, inoltre, avuto la possibilità di consultare i disegni del predetto progetto e le posso assicurare che sono siglati da altri progettisti allora facenti parte dello studio S&S (uno persino italiano). Gli yachts costruiti sulla base del progetto 2058 di S&S, sono stati tutti costruiti da cantieri diversi (ma tutti di indiscusso livello come Carlini e Huisman) in materiali diversi (legno e alluminio) rispettando però, ovviamente, dimensioni e pesi previsti da S&S (che Rod Stephens scrupolosamente “sorvegliava”) quindi il suo riferirsi a modelli da cui sono stati ricavati stampi per la produzione in serie mi pare perlomeno fuori luogo.
    Per quanto riguarda, infine, l’Optimist, i progetti e la storia di R.H. “Dick” Carter le consiglio la lettura della sua autobiografia “Dick Carter:Yacht Designer in the Golden Age of Offshore” pubblicata lo scorso anno (nel 2018) in cui Carter definisce correttamente il progetto dell’Optimist come “un’evoluzione” (le cui differenze, la scorsa volta, Le ho già abbondantemente illustrato) rispetto al Tina dell’anno precedente.
    Tanto Le dovevo per correttezza e certamente non per far polemica
    Salvatore

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