A scuola di vela: lasca tutto! Quando la barca sbanda troppo

Nelle precedenti puntate abbiamo imparato a comprendere l’importanza di un’imbarcazione equilibrata e facile da condurre (Leggi QUI, QUI, QUI, QUI); la barca sbanda di meno, aumenta il confort a bordo e diventa un piacere portare la propria imbarcazione in qualsiasi condizione meteo. Ne consegue che uno dei principali presupposti del “ben navigare” è proprio il controllo dello sbandamento della barca che è quasi necessario con vento molto leggero ma che non deve assolutamente essere eccessivo con aria sostenuta, pena l’inferno nel quale saremmo coinvolti nel condurre la nostra imbarcazione. Per affrontare questo argomento con una certa perizia, è necessario partire da lontano e riprendere alcuni concetti fondamentali che abbiamo illustrato nei precedenti numeri.

Di bolina con poco vento difficilmente avremo problemi di eccessivo sbandamento. Ma se non tocchiamole regolazioni con l’aumentare del vento avremo certamente dei problemi in quanto tale potenza potrebbe risultare eccessiva già con soli 10/11 nodi e il primo segnale è proprio un eccessivo sbandamento dell’imbarcazione.

Come intervenire?

Come sempre, questo meraviglioso sport è una sorta di compromesso continuo; sarà quindi necessario intervenire su tutto quanto abbiamo a disposizione di regolabile, con lo scopo di diminuire tale potenza e ridurre lo sbandamento: tensione del sartiame dell’albero, controllo della catenaria dello strallo di prua e adeguamento del profilo delle vele tramite le solite manovre di drizze, cunningham e base della randa e punto di scotta della vela di prua. Su come intervenire sulla regolazione delle vele ne abbiamo già parlato abbondantemente nel precedente numero ma perché dobbiamo intervenire anche sul sartiame dell’albero e sulla catenaria?

Ebbene, vi confesso ora, che le regolazioni di drizze, cunningham, base della randa e punto di scotta della vela di prua (quest’ultimo molto meno) contribuiscono solo in parte a migliorare la buona navigabilità della nostra imbarcazione; sono essenziali, certo, ma non possono essere le uniche e ad esse va associata anche la regolazione dell’albero e il controllo della catenaria dello strallo di prua che in molti frangenti, con il cambiamento dell’intensità del vento, influisce in maniera sicuramente più marcata.

Le vele della barca come le ali di un aeroplano

Come profili diversi di un’ala fanno volare un aereo in differenti modi, così anche le vele possono farci navigare in modi diversi a seconda della loro forma. Per esempio, un ala di un caccia, che deve volare a velocità molto sostenute, è molto più sottile di un ala di un aereo di linea che ha un peso parecchio superiore e che vola ad una velocità assai inferiore ma tra i due tipi di ala esistono comunque dei fattori comuni e necessari per ottenere un’efficienza ottimale. Come mostrato nelle immagini a lato indicate, anche tra un ala di un aeroplano e il profilo di una vela esistono dei parametri di riferimento praticamente identici. 

Questi parametri sono molto simili anche da un punto di vista numerico: se non vengono rispettate certe proporzioni, un aereo non riesce a volare, o quantomeno ha parecchia difficoltà nel farlo, e una vela perde totalmente di efficienza. Con riferimento alla legenda indicata, la lettera “c”rappresenta la corda, vale a dire la distanza in linea retta dall’inferitura della vela alla balumina. La lettera “d” è la massima profondità della vela (camber vale a dire quanto è grassa la vela) ed è espressa in percentuale della corda. La lettera “x” rappresenta la posizione della massima profondità della vela rispetto alla corda (draft) ed è anch’essa espressa in percentuale rispetto alla corda. Il primo presupposto fondamentale valido, sia per l’ala di un aeroplano che per il profilo ottimale di una vela è che la massima profondità della vela non deve mai essere oltre il 50% della corda; abbiamo visto che possiamo aumentare e diminuire la quantità della profondità di ciascuna vela con le dovute regolazioni ma rimane il fatto che in ogni condizione il draft non deve mai essere oltre il 50% della corda.

E cosa c’entra l’albero, direte voi….Eccome se c’entra. Noi sappiamo che qualsiasi albero, visto di lato, ha una propria preflessione, data essenzialmente dalla tensione delle sartie che passano attraverso la testa delle crocette le quali, in una vista di fianco, non sono perfettamente perpendicolari rispetto all’albero ma hanno un certo angolo rispetto all’albero stesso.

Con l’aumentare del vento, a causa della maggior pressione del vento sulle vele, aumentano i carichi sul sartiame e sull’albero e accade quindi che all’altezza delle crocette, in pratica il fulcro dove convergono i carichi, si crea una forza che spinge l’albero verso prua, con la conseguenza di un aumento marcato della flessione dell’albero. Tale spinta verso prua, e l’aumento conseguente della flessione dell’albero, sono quindi proporzionali al carico sull’albero e quindi all’intensità del vento. 

IL SERVIZIO COMPLETO SU COME REGOLARE L’ALBERO NEL NUMERO CARTACEO DEL GIORNALE DELLA VELA DI FEBBRAIO

ROBERTO SPATA

Classe 1962 da Como. Nazionale Laser fino al 1983, si avvicina poi alla vela d’altura regatando su qualsiasi tipo di imbarcazione e specificatamente nelle Classi IOR, IMS, Maxi Yacht, Monotipi, ORC e IRC nei ruoli di tattico, timoniere o randista, occupandosi spesso della messa a punto di vele e barca.

Dal 1988 al 2000 ha collaborato con la North Sails e continua ad avere rapporti tecnici e con tutte le velerie, i progettisti e i cantieri anche come project manager.