Giovanni Ceccarelli e la Coppa America del futuro: alla scoperta dei “monoscafi senza bulbo”

Mancano ormai meno di tre mesi e poi, entro la fine di marzo, ne sapremo di più sui nuovi monoscafi AC75, dei mostri volanti, che saranno protagonisti nella prossima Coppa America, quella che si disputerà ad Auckland nel 2021. Emirates Team New Zealand e Luna Rossa (nel ruolo di Challenge of record) stanno definendo gli ultimi dettagli e il periodo di iscrizione dei challenger si è ufficialmente aperto: oltre a Luna Rossa sono attese nell’immediato le sfide di Land rover BAR e quella del New York Yacht Club, già annunciate, ma tra i possibili challenger restano anche Groupama e Artemis e novità potrebbero arrivare presto dalla Russia e dalla Cina, nonché dalla stessa Italia con un’altra sfida che si starebbe muovendo sotto traccia.

Ma la grande curiosità è soprattutto verso i nuovi AC75, le “barche senza bulbo”, i primi monocarena full foiling di queste dimensioni mai visti. Una sfida epica per progettisti e velisti, delle macchine volanti che promettono spettacolo ma che hanno anche disorientato il pubblico e spiazzato gli addetti ai lavori del mondo media. Barche assolutamente non convenzionali, tutte da scoprire, che sulla carta entusiasmano ma lasciano non pochi interrogativi. Saranno adatte al match race? Torneremo a vedere una Coppa comprensibile e fruibile al grande pubblico? E poi ancora: come funzioneranno i foil zavorrati e basculanti visti nelle prime immagini diffuse? Di questo e altro abbiamo discusso in una chiacchierata con Giovanni Ceccarelli, uno degli ultimi progettisti italiani impegnati in Coppa America,  nel 2000 con Mascalzone Latino ad Auckland e nel 2007  con  +39challenge a Valencia, un impegno  di quasi dieci anni di professione.

Che idea ti sei fatto del concept di questi AC 75 ? L’impressione che non   siano affatto più semplici degli AC 50 è errata?

Mi piace il ritorno al monoscafo proponendo un concept full foiling.  Gli scafi con cui si sono disputate tutte le edizioni precedenti della Coppa sono comunque sempre stati la massima espressione tecnologica della loro epoca. Sulla semplicità, nessuna barca con cui si è disputata la Coppa è stata mai facile da portare al meglio e tali devono rimanere , anche  se il velista di tutti i giorni guardando le regate deve potere capire ed immedesimarsi in questi equipaggi mentre navigano.

Che performance dobbiamo aspettarci?

E’ difficile dirlo senza essere entrati nel vivo della progettazione, le aspettative che circolano sono di prestazioni superiori ai catamarani dell’ultima edizione.  Penso che saranno molto veloci, anche se la velocità sul video è sempre relativa, sicuramente saranno spettacolari, si tornerà a vedere un equipaggio in azione cosa che è mancata con i catamarani dell’ultima edizione.

Il pubblico si è stupito nel non vedere il classico bulbo dei monoscafi, o qualcosa che lo ricordi, sostituito dalle derive a T basculanti e zavorrate: come funzioneranno queste appendici?

Le due appendici basculanti zavorrate avranno la funzione di creare portanza e di generare momento raddrizzante. L’appendice sottovento darà portanza e, in condizioni di foiling, sposterà sottovento in modo significativo il centro di galleggiamento dinamico della barca, il che implica creare momento raddrizzante.

L’appendice sopravvento basculata darà un ulteriore contributo al momento raddrizzante: con il suo “bulbo” ruotato sopravvento sarà come avere l’equipaggio al trapezio. E’ l’appendice sopravvento fuori dall’acqua che potrebbe generare situazioni critiche in navigazione nel caso d’incroci ravvicinati. 

Forse saranno date interpretazioni al regolamento sugli incroci maggiormente a favore della sicurezza; l’arbitraggio avrà allora un peso importante, ma sono certo che l’organizzazione sarà all’altezza come uomini anche se il ricorso alla tecnologia sarà inevitabile con queste velocità.  Non vorrei però vedere falsare la regata come si è visto a volte in F1 punendo  i veri sorpassi, in questo caso gli ingaggi: la bravura ed il  “coraggio” del timoniere dovranno rimanere un’eccellenza della competizione,  sempre e comunque rimanendo nell’ambito di un sicuro navigare.

Da questa prima analisi, quali sono secondo te le criticità e i punti deboli di questo concept?

Punti critici ? Il piano velico è affascinante ma  l’ala  rigida (se confermata) difficile da gestire. Una altro sarà come produrre l’energia necessaria per la movimentazione delle chiglie, che mi auspico avvenga  con un motore monotipo elettrico o comunque green. Un punto debole? Il vantaggio temporale e tecnologico che hanno avuto TNZ e LR  nell’avere lavorato insieme  fino ad oggi per la definizione del regolamento della barca.

Quello che si delinea è un monoscafo full foiling, ti sembra  una barca adatta al match race o il rischio è ancora quello di  distacchi abissali che “uccidono” la regata?

La classe è stata pensata per il match race, il full foiling è solo un modo differente di navigare ma sempre vela è. La partenza sarà di nuovo di bolina  quindi tornado ad un match race classico. I distacchi ci saranno e maggiori sono le velocità maggiori le distanze a parità di tempo. I distacchi sono stati grandi anche con gli AC50 che erano one design, qui con la libertà progettuale e costruttiva mi aspetto una forbice sui distacchi grande che andando avanti con le regate e le edizioni inevitabilmente diminuirà.

Da un punto di vista progettuale che sfida sarà per i disegnatori? E per i velisti?

La Coppa America è nata come sfida tecnologica per progettisti e costruttori, sportiva per i velisti. L’ultima edizione con barche one design ha privato una parte importante  legata alla ricerca e alla progettazione. 

Spero  che il regolamento alla fine lascerà ampio spazio per le idee, la progettazione, augurando che il modello in testa a TNZ e LR  sia la Formula 1 e non la NASCAR come  prese a riferimento Oracle.  Nella Formula 1 quando ci sono stati cambiamenti di regolamento questi hanno messo in luce le idee progettuali che alla fine hanno vinto producendo la macchina più veloce. E’ un concept che mi piace, auspicando che il regolamento non lo trasformi in un one design lasciando  libertà alle idee, alla ricerca, alla progettazione ed al numero di sfide.

Domanda di rito: quanto una Coppa di questo tipo può dare alla “vela comune”?   Facciamo un esempio: i primi square top si videro  anche in Coppa America e oggi i grandi allunamenti o gli square  veri e propri li vediamo anche su barche prodotte in serie. Questa  America’s Cup che sta nascendo cosa potrà “trasferire” in termini tecnologici?

La Coppa  America è sempre stata legata alla ricerca, al disegno e alla costruzione,  inevitabilmente se ci sarà libertà ci saranno diversi aspetti tecnologici  studiati per la competizione che potranno essere trasferiti. E’ questa una grande palestra d’idee, io stesso ancora oggi beneficio nel mio lavoro di  studi fatti per le passate coppe. Sicuramente l’influsso mediatico porterà alla nascita di scafi o classi  similari come tipologia, come è già successo già con i multiscafi vedi i NACRA diventati foiling, ma che queste imbarcazioni  poi saranno le barche di tutti i giorni, quelle del crocierista, non sarà così immediato e scontato, ma un’opzione progettuale si.  Mi auguro che ci saranno ad Auckland  almeno cinque sfidanti per  questa  edizione della Coppa con il nuovo  formato di barche e regate  e che il regolamento possa avere una stabilità per altre edizioni future.

Chi è Giovanni Ceccarelli

Giovanni Ceccarelli, ingegnere, 57 anni, nato e residente a Ravenna, titolare dell’omonimo studio Ceccarelli Yacht Design  fondato dal padre Epaminonda Ceccarelli nei primi anni ’60, è  lo studio  in Italia  con soluzione di continuità più vecchio nel campo della progettazione per la nautica da diporto.  Giovanni  Ceccarelli è legato alla  Coppa America avendo partecipato a due sfide  come Principal Designer  nel 2000  ad Auckland con Mascalzone Latino e nel 2007 con  +39challenge a Valencia.  Le sue barche hanno vinto 10 titoli del mondo  nelle regate d’altura oltre a diversi campionati Italiani. La scorsa stagione ha visto in acqua i progetti di  THE FIFTHY per Eleva Yachts  e Neo 400 Plus per Neo Yachts, entrambe prodotte in serie;  ha in costruzione  con varo previsto nell’estate 2018 il GS 80 progettato per il Cantiere del Pardo ed il più piccolo NEO 350, altri progetti sono in corso nell’ufficio ravennate in ambito vela , motore e super yachts.

Mauro Giuffrè