A scuola di vela in crociera 4: onda e vento? Niente paura, ecco come cavarsela

La conduzione di un imbarcazione in regime di moto ondoso, soprattutto se formato, è da sempre considerato un argomento spigoloso, sia in regata, dove il raggiungimento della massima performance è al primo posto, sia in crociera, dove certamente fa comodo raggiungere la nostra meta il più presto possibile ma dove può fare una grande differenza raggiungerla con anche il maggior confort possibile.

A maggior ragione in queste condizioni, per condurre al meglio un’imbarcazione, è necessario prendere in considerazione l’andatura rispetto al vento, l’intensità e la direzione e lo stato del mare, compresa la direzione dell’onda, non sempre in linea con il vento; tutti questi fattori sono strettamente correlati tra loro.

DI BOLINA

E’ chiaro che il moto ondoso è particolarmente fastidioso nelle andature di bolina; quanti di noi hanno fatto boline che sembravano interminabili, in condizioni di poco vento e onda contro o con mare formato e condizioni di vento sostenuto, e che ci hanno fatto percorrere poche miglia in parecchie ore di navigazione. Ma ripartiamo dalla puntata precedente dove abbiamo parlato della VMG (LEGGI QUI), vale a dire la migliore e reale velocità di avvicinamento ad un punto quando non è possibile seguire una rotta diretta. abbiamo imparato, per esempio, che si può condurre una barca di bolina con un andatura leggermente più larga, più lascati di vele ma molto più veloci, oppure con un’andatura più stretta al vento, con le vele più cazzate ma più lenti. Ebbene la VMG va presa in considerazione soprattutto in queste condizioni particolari dove comunque, se non sono previsti salti di vento a nostro favore, è intuitivo che non convenga fare una bolina molto stretta: la barca rallenterebbe troppo e rischieremmo, dopo un’ora di navigazione, di trovarci poco più avanti del punto di partenza con un notevole “disagio” a bordo dato dal fastidioso beccheggio che saremmo costretti a subire. E’ quindi sicuramente più vantaggioso navigare leggermente più poggiati ma molto più veloci; la nostra VMG migliora notevolmente e raggiungeremo molto più velocemente il nostro punto di arrivo.

Anche la regolazione delle vele riveste una particolare importanza per navigare al meglio e con una maggiore efficienza.Con poco vento, e ancor di più con onda contraria, labarca ha bisogno di potenza che deve provenire dalla forma delle proprie vele che se sono sufficientemente grasse possono aiutare la barca a sfondare il muro del moto ondoso contrario. Ma come posso aumentare la profondità delle mie vele? Per quanto concerne la randa già è sufficiente lascare un poco la drizza e il cunningham: la massima profondità della vela arretra fino a posizionarsi al centro della corda e il profilo diventa sicuramente più potente.

La base della randa, se lascata, aumenta la profondità della vela, soprattutto nella parte bassa, conferendo anch’essa un profilo più adatto a tali condizioni. Con aria sostenuta, come sappiamo, il profilo delle vele deve essere più magro, onde ridurre lo sbandamento dell’imbarcazione, e ricazzando drizza, cunningham e base siamo in grado di ottenere tale scopo; con onda formata attenzione a non esagerare a smagrire la randa che deve comunque rimanere piuttosto potente per contrastare il moto ondoso contrario.

E con la vela di prua come ci dobbiamo comportare? L’effetto della drizza è molto simile a quello di cunningham e drizza che abbiamo visto sulla randa; lascandola, la vela aumenta la propria profondità al centro, più adatta al vento leggero mentre cazzandola la si riporta più verso prua diventando più consona per condizioni di vento sostenute.

Effetto considerevole può avere invece la posizione del punto di scotta; è impressionante infatti come questa regolazione possa influire pesantemente sulle prestazioni di una barca, soprattutto con moto ondoso formato.

Infatti, con il punto di scotta posizionato più verso prua, il tiro della scotta è maggiormente verticale e più indirizzato verso la balumina che di conseguenza tende ad essere più chiusa e meno svergolata; la vela diventa quindi più potente e più adatta a condizioni di vento leggero e onda.

Viceversa, con il punto di scotta più arretrato, il tiro della scotta è più orizzontale e indirizzato verso la base. Di conseguenza la balumina tende ad essere più svergolata, aperta e veloce; la vela è più piatta e più adatta a condizioni di vento sostenuto.

ROBERTO SPATA

Classe 1962 da Como. Nazionale Laser fino al 1983, si avvicina poi alla vela d’altura regatando su qualsiasi tipo di imbarcazione e specificatamente nelle Classi IOR, IMS, Maxi Yacht, Monotipi, ORC e IRC nei ruoli di tattico, timoniere o randista, occupandosi spesso della messa a punto di vele e barca.

Dal 1988 al 2000 ha collaborato con la North Sails e continua ad avere rapporti tecnici e con tutte le velerie, i progettisti e i cantieri anche come project manager.

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