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Meglio Old Style o Contemporanea? A lezione con Roberto Biscontini / 2

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E’ più sicura, robusta, marina una barca di vecchia generazione o una di oggi, più moderna? Dopo la prima, eccoci arrivati alla seconda puntata in cui ci faremo raccontare dal designer Roberto Biscontini, se hanno ragione quelli che sostengono che le barche “old style” sono più sicure, robuste, navigano meglio, in una parola se sono più marine, o viceversa sono migliori le barche “contemporanee. Oggi parleremo di architettura navale, prestazioni e sicurezza e piano velico.

ARCHITETTURA NAVALE
Il tallone d’Achille di una barca contemporanea rispetto ad una ‘old style’ è la navigazione a motore con onda di prua. Le entrate di prua di una barca della vecchia generazione sono più strette e immerse e quindi, a barca piatta, le onde vengono attraversate meglio, senza quasi picchiare sull’onda. Il cosiddetto passaggio dolce. Invece le barche moderne hanno entrate di prua meno immerse e più piatte, quindi la barca tende a schiaffeggiare l’onda e ‘picchia’ di più.
Ma lo ripetiamo, questo vantaggio avviene a barca piatta e navigando a motore. Appena la barca sbanda di pochi gradi la situazione si inverte. La barca moderna si appoggia sulle sue forme più piene, passando agevolmente l’onda. D’altro canto la barca a vela per definizione naviga sbandata, quindi a motore basta avere la randa issata e farle prendere quel poco di vento necessario per farla sbandare di pochi gradi per annullare, in condizioni di mare di prua, il gap di comfort di navigazione rispetto agli scafi di vecchia generazione. Per il resto, una barca moderna ha tutto a suo favore rispetto ad uno scafo ‘old style’.

PIATTA E SBANDATA
A confronto le forme di una barca “old style” (a sinistra) e contemporanea (a destra). La barca “old style” quando naviga dritta contro le onde di prua taglia meglio l’onda grazie alle sezioni prodiere più sottili e profonde (immagine in alto). Ma la sua stabilità crolla a barca sbandata (immagine in basso), le sue forme la fanno sbandare maggiormente rispetto ad una barca contemporanea. A barca piatta contro onda invece la barca moderna tende a picchiare di più sull’onda perché ha meno superficie immersa e forme più piatte. Più stabile invece a barca sbandata.

A parità di lunghezza al galleggiamento – ci dice Roberto Biscontini – è un altro pianeta. Appena una barca moderna sbanda rispetto a una ‘old style’ offre minore superficie bagnata e diventa molto più stabile, grazie anche alla notevole larghezza che si prolunga sino a poppa. Questo significa reggere molta più superficie velica, a parità di intensità di vento, rispetto ad una barca di vecchia concezione, più stretta e con meno volumi. Non solo più stabilità ma anche più potenza, con una differenza di prestazioni enorme. Ma non sono solo le prestazioni e la possibilità di portare più tela il punto a favore delle barche contemporanee. Se mettiamo a confronto, con pari intensità di vento, il mio amato Wauquiez Centurion di 10 metri con una barca da crociera attuale di pari dimensioni, quest’ultima gli girerà intorno senza fatica. Per non parlare dello spazio. I volumi determinati dalla maggiore larghezza che si sviluppa su tutto lo scafo, portano ad avere spazi in coperta e negli interni sino al 50% in più rispetto ad una barca ‘old style’. Ma la sicurezza? Dal punto di vista della stabilità di forma le barche di vecchia generazione hanno molta meno stabilità. Sicurezza vuol dire anche avere una barca più stabile, che si abbatte di meno quando arrivano le raffiche di vento. Con quindici nodi oggi una barca da crociera riesce ad usare tutta la tela, mentre una ‘old style’ si trova già al limite della riduzione di velatura. “E se parliamo di un altro punto di discontinuità tra una barca di vecchia generazione e una moderna, ovvero il bordo libero che è molto più alto negli scafi di oggi, anche qui c’è una risposta interessante” ci spiega Biscontini. “Il bordo libero più alto è un grande vantaggio dal punto di vista della sicurezza. Proprio perché la barca mano a mano che sbanda si appoggia su di una superficie più estesa. Bordo libero più alto significa anche maggiore protezione dalle onde”. Un altro punto a favore delle barche moderne è la loro migliore manovrabilità. Ormeggiare in un porto con una barca attuale è infinitamente più facile, perché la superficie immersa prodiera è nettamente inferiore rispetto a quella di una barca “vecchia”. Sposta meno acqua perché la barca offre meno resistenza. La risposta al timone è immediata, permettendo alla barca di spostarsi più agilmente.

PRESTAZIONI E SICUREZZA

STABILITA’ DI FORMA
La curva di stabilità di forma di una barca moderna (linea nera)
e vecchio stile (linea rossa).
La stabilità positiva è molto superiore in quelle moderne e inferiore nella stabilità negativa.

Barca pesante uguale barca più sicura. Nulla di più falso. Le barche vecchie, più pesanti, in condizioni di vento e mare forte arrivano ad una velocità oltre la quale non possono andare. Quelle moderne, più leggere, continuano ad accelerare, mettendosi in una condizione di semiplanata, superando la cosiddetta ‘velocità critica’. Tutto questo si traduce in sicurezza perché gli sforzi sull’attrezzatura velica aumentano esponenzialmente quando la barca più pesante (old style) frena perché la maggior spinta sulle vele non si traduce in velocità. Quella velocità che invece le barche contemporanee, più leggere, riescono ad esprimere, riducendo i carichi sulle attrezzature. Con un evidente riduzione del rischio di rotture su sartie, stralli, drizze, ecc. In tema di conduzione, una barca che riesce a esprimere più velocità sarà più leggera, manovrabile, facile da condurre in condizioni impegnative di vento e mare.

IL RAPPORTO PESO/VELOCITA
In questo schizzo d’autore di Biscontini la curva di velocità/resistenza dimostra come la barca più pesante (riga rossa) faccia molta più fatica ad acquisire velocità rispetto ad una barca leggera (linea nera). Tutto questo si tramuta in maggiori carichi sulle attrezzature e quindi rischi di rottura, oltre ad una maggiore difficoltà di conduzione della barca.

IL PIANO VELICO
Sembra incredibile ma per decenni si è adottato il piano velico più inefficiente. Quello, per capirci, che prevedeva una randa di piccole dimensioni e un fiocco/genoa di grandi dimensioni issato in testa d’albero che si sovrapponeva a quello della randa. Tutte le barche da crociera dagli anni ’60 agli anni ’80 erano armate così. Peccato che, dimostrato da galleria del vento e software di simulazione, il piano velico più efficiente – a parità di superficie velica – è invece quello montato sulle barche contemporanee che prevede una grande randa e un fiocco issato più in basso rispetto all’altezza dell’albero (chiamato a sette/ottavi o nove/decimi) che non si sovrapponga, se non in minima parte, alla randa.

IL PIANO VELICO MIGLIORE Lo schizzo del piano velico di una barca attuale con una grande randa e un fiocco non armato in testa d’albero che non si sovrappone alla randa. Molto più efficiente a parità di superficie velica rispetto a quello con piccola randa e grande fiocco/genoa.

Le barche ‘old style’ generalmente sono armate con quel piano velico meno efficiente che col rollafiocco comporta anche problemi di riduzione della vela di prua, che perde la sua migliore forma quando viene ridotta. Ma non è finita, ci sono anche problemi di manovra in virata causati dalle grandi dimensioni della vela da spostare da un bordo all’altro. Senza contare che per cazzare un fiocco di quelle dimensioni sono necessarie più persone di equipaggio. “Il piano velico è come un’ala di un’aereo” spiega Biscontini “e a parità di metri quadrati la maggiore efficienza è quella della conformazione attuale, con il fiocco di dimensioni inferiori a quello della randa, che non si sovrappongono tra loro”. E se parliamo di vele per andature portanti, la sostituzione dello spinnaker con il suo ingombrante e pericoloso tangone con vele come il gennaker ha portato grandi vantaggi in tema di sicurezza e facilità d’uso. Siamo alla fine dell’analisi, pensate ancora che una barca ‘old style’ sia più marina e sicura di una contemporanea?

CHI è ROBERTO BISCONTINI: quarant’anni di esperienza al massimo livello
Nato a Pesaro nel 1957, ha iniziato molto presto ad andare in barca. Nel 1975, a 18 anni, ha progettato e costruito la sua prima barca, un quarter tonner IOR (nella foto a destra), con cui ha subito vinto il Campionato dell’Adriatico 1976, seguito da numerosi altri progetti di scafi da regata. Nel 1981 si e’ laureato in Yacht Design a Southampton. Ha lavorato con Scott Kaufman e Gary Mull ed in seguito nel proprio studio a Milano. Nel 1988 si e’ laureato in Ingegneria Aeronautica , in Inghilterra. Ha una lunga esperienza di Coppa America cominciata nel 1986 con Azzurra. Ha poi lavorato per Il Moro di Venezia dal 1989 al 1992, per Pact95 nel 1994, per Young America dal 1996 al 2000, per Oracle Bmw Racing dal 2000 al 2003, per Luna Rossa dal 2004 al 2007, per Team New Zealand dal 2007 al 2010, per Luna Rossa dal 2011 al 2013. Nel 2015 ha vinto il premio European Yacht of the Year con l’Advanced 44’ (progettato insieme a Nauta).

3 Comments

  1. Marco Pellanda ha detto:

    Mi pare che non ci sia molto da aggiungere ai “dati” forniti da Biscontin.
    Non si dice nulla di quanto stringono. Certo, certo a grandi velocità la questione ha vari aspetti.
    Marco Pellanda
    Venezia Ven 17 Nov 2017

  2. gianfranco ha detto:

    sono armatore di un vecchio e glorioso polaris 37 e rispondo volentieri all’architetto Biscontini non ho ben presente quali siano le barche definite da voi old style come ben saprà il polaris 37 nato nel 1980 è armato 7/8 con randa di 42mt e vele di prua abbastanza generose genova sovrapposto a160 io navigo con randa e fiocco a 110 e mi trovo benissimo fino a 18/20 nodi ho avuto modo di navigare su barche di nuova generazione ma onestamente non trovo tutte queste differenze sarò di parte saluti gianfranco

  3. Gaetano Dieni ha detto:

    Rispetto la tesi ma mi sorge qualche serio dubbio leggendo l’articolo io ho un vecchio Sweden Yachts 38 e…… Consiglio di argomentare da un punto di vista diverso.

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