Tutto quello che avreste voluto sapere sulle “non barche” della Coppa ma non avete mai osato chiedere. FOTO GALLERY

La quinta giornata di questa “pazza” Coppa America ci ha dato un po’ di tregua: niente vento nel Great Sound e programma di regate slittato di un giorno. Ne approfittiamo per fare un po’ di analisi e qualche riflessione. Partiamo da una considerazione. La Coppa, anche se agli organizzatori non importa molto, è riuscita a svegliare la comunità velica italiana ed internazionale. Le riviste specializzate vedono i propri lettori animarsi, dibattere, sui sociale network i commenti impazzano e si sono definiti ormai nettamente due schieramenti, chi la ama e chi la odia.

Il problema di fondo però sembra che, almeno dal nostro punto di vista, indipendentemente dagli schieramenti, queste barche, che abbiamo ironicamente definito “non barche” proprio per interpretare il sentimento di stupore del “velista medio”, siano poco capite e lo stesso sia per il formato delle regate. Andiamo a vedere quindi quali sono gli interrogativi più comuni, provando a sfatare qualche mito e ponendoci nuovi quesiti.

Quanto conta la tattica e quanto la velocità?

Partiamo subito dal pezzo forte, la tattica sugli AC50 e nel contesto del nuovo formato delle regate. Dire che la tattica non conta ci sembra un’affermazione quanto meno approssimativa. Se ci sono delle boe da girare, un vento che varia per intensità e direzione, un avversario da battere, è impossibile ridurre tutto ad un gioco di mera velocità tranne nel caso in cui la performance stessa dei mezzi sia radicalmente diversa. Abbiamo appurato che le velocità degli AC50 da sole non sono in grado di creare distacchi abissali, non a caso abbiamo visto Groupama (sulla carta i più lenti) battere Artemis e Land Rover BAR Racing.

Come si è evoluta la tattica?

La domanda a questo punto è: come si è evoluta la tattica? La risposta la si può avere solo seguendo le regate e soprattutto ascoltando i dialoghi a bordo. Si noterà come sia diminuita l’importanza dei salti di vento, tranne nei casi più significativi, e sia aumentata di molto la ricerca dell’intensità del vento, della migliore pressione rispetto a quella dell’avversario. Perché? Un aumento dell’intensità del vento di 1-2 nodi, può innescare un incremento di velocità di 5-6-7 nodi, determinando recuperi o perdite significative.

Per questo motivo osserviamo in alcuni casi assenza di marcatura classica da match race o difficilmente vedremo virate su scarsi di pochi gradi se il cat in questione sta navigando su un’intensità migliore di quella dell’avversario. La velocità di questi mezzi da la possibilità a chi li conduce di posizionarsi sempre al meglio nel campo rispetto alla pressione del vento: è questo a nostro avviso il nocciolo dell’evoluzione tattica delle regate. Poi c’è il problema dei limiti del campo, imposti sostanzialmente per motivi di show: non permettono lo sviluppo di colpi tattici a lungo termine (i tipici “bordi estremi” alla Grael) ed impongono piuttosto decisioni rapide, strambate sulle raffiche e scelte repentine.

Quanto conta l’uomo e quanto la barca?

Il fatto di non vedere più le issate, le ammainate, le strambate col tangone, ha sostanzialmente sconcertato il pubblico della “vela classica” inducendolo a pensare che su questi catamarani il ruolo dell’equipaggio sia diminuito o si sia ridotto a quello di semplici generatori di energia idraulica per la “macchina”. In realtà la questione è molto più complessa e probabilmente il ruolo dell’uomo a bordo degli AC50 è invariato, o piuttosto aumentato, rispetto a quello dei vecchi monoscafi. Come è possibile? Il compito del timoniere è estremamente più complesso e non solo per la velocità dei mezzi. Chi conduce il cat deve avere una visione tridimensionale e non solo il classico orza-poggia.

Il timoniere deve condurre la barca in sincronia con l’assetto delle appendici, per evitare quell’up and down disastroso in termini di performance. In alcuni casi è lo stesso timoniere a curare direttamente l’assetto dei foil tramite dei bottoni posizionati sulla sua postazione.

Il tutto a 40 nodi di velocità: se la si guarda con quest’ottica, i tempi di decisione del timoniere, le correzioni di rotta, diventano enormemente più complessi rispetto a quelli di un vecchio ACC, aumentando in maniera esponenziale il ruolo dell’uomo a bordo. Vogliamo parlare del tattico? In questa Coppa non esiste chi fa solo la tattica. Ian Percy su Artemis fa da grinder, navigatore e contemporaneamente chiama le virate o le strambate. Lo stesso fa Tom Slingsby su Oracle, mentre Glenn Ashby su Team New Zealand addirittura si occupa del trimm dell’ala mentre elabora la strategia con Peter Burling. Il tutto, non dimentichiamolo, con velocità dai 25 ai 43 nodi. Non è la modalità classica con la quale abbiamo osservato il lavoro degli equipaggi in Coppa, ma non si può certo dire che gli uomini a bordo non contino. Poi ci sono i grinder puri, che alimentano i circuiti idraulici: un ruolo fondamentale, ma non troppo diverso dai grinder, meccanici, dei vecchi ACC, solo che quelli di oggi hanno un compito atletico enormemente più impegnativo davo che devono pompare quasi costantemente per tutta la regata.

Come sono cambiate le partenze?

La partenza è al traverso rispetto al vento, c’è una barca che entra prima nella zona di prestart ed una che la segue. Data la poca manovrabilità di questi catamarani a bassissima velocità, non vedremo mai un circling classico, altamente difficile vedere anche la tipica attesa contro vento aspettando la mossa dell’avversario. Le barche vengono mantenute quasi sempre in movimento ed il gioco principale è quello di “prendere” il sottovento all’avversario per spingerlo contro vento e “parcheggiarlo” contro vento. La spettacolarità delle partenze in definitiva, per quanto ci siano i giochi orza/poggia per rompere gl ingaggi, è diminuita rispetto alla vecchia Coppa dove c’era più imprevedibilità.

Su questa barche non si manovra più? Non esistono più le regolazioni?

Tutto sembra immobile sugli AC50. Quando si sollevano sull’acqua niente sembra muoversi a bordo. In realtà tutto si muove, tutto viene regolato, in continuazione. Ovvio, quando girano la boa di bolina non ci sono spinnaker che vanno su, non ci sono genoa da ammainare. Questo perché una vela da andatura portante sarebbe controproducente data la velocità ed il vento apparente (come spieghiamo nel prossimo punto). Gran parte del movimento avviene sotto l’acqua, con le continue regolazioni delle appendici per mantenere il volo costante. Ma tantissimo avviene anche sull’ala: il flap viene aperto e chiuso centinaia e centinaia di volte durante la regata alla ricerca del migliore equilibrio tra leva ed accelerazione. E’ un gioco al limite di quello che potrebbe essere considerato pompaggio (Ma con questa definizione ha assai poco in comune): soprattutto di bolina (e ce lo confermano i rumori di bordo), il trimmer dell’ala apre e chiude quasi in continuazione il flap con microvariazioni sulla scotta che possono determinare incrementi di diversi nodi sulla speed. E’ difficile da capire e da osservare, ma c’è eccome. Di gran lunga minori invece le regolazioni sul fiocco, che ha un’influenza più modesta sulla velocità, tanto che i team hanno spesso provato in allenamento a navigare senza fiocco.

Questi cat vanno sempre di bolina?

E’ quasi vero. L’abbattimento della resistenza idrodinamica determina una velocità che al lasco può anche triplicare l’intensità del vento. Sappiamo che il vento apparente ha un angolo sempre più stretto rispetto a quello reale, perché influenzato dalla velocità della barca. Con un aumento di velocità talmente esponenziale rispetto al vento il risultato è che l’apparente è quasi sempre prossimo alla bolina, anche quando si naviga al lasco.

Quando la barca poggia alla boa di bolina, più aumenta la velocità più il trimmer cazza l’ala. Se per esempio la barca, per un errore del timoniere o di assetto dei foil, tocca l’acqua, la velocità crolla ed il vento apparente si sposta violentemente verso poppa. Vedremo l’immediata reazione del trimmer dell’ala che lasca molta scotta per adattarsi alla nuova situazione, e torna a cazzare non appena la barca riprende il volo e l’apparente torna in prua.

Come è possibile che volino?

Si tratta di un principio di stabilità dinamica. Riducendo il concetto in termini molto semplici, possiamo dire che i foil a L immersi determinano una spinta verticale crescente con l’aumentare della velocità. Quando questa spinta diventa maggiore rispetto al peso dello scafo e allo sbandamento, si innesca il “volo”.

L’angolo di incidenza dell’appendice è però fondamentale per avere un volo stabile e costante, e qui interviene l’equipaggio con le regolazioni dell’assetto delle derive.

Come fanno le penalità?

Posto che le regole di regata sono sempre regole di regata e su questo poco è cambiato rispetto alla vecchia coppa, la cosa più “avvilente” della nuova formula è il come si sconta la penalità. I giudici obbligano il “multato” a rallentare, scendendo dai foil e lascando le vele, dandogli poi il via libera per ripartire. Addio vecchio 360, impraticabile su scafi simili perché determinerebbe di fatto la sicura sconfitta per chi lo deve scontare.

Cosa si fa con l’ala quando la barca viene disarmata?

L’ala, logicamente, non può essere ammainata nel senso classico del termine. Una gru la imbraca e la estrae dal cat, per riporla orizzontale dentro un capannone o verticalmente, contro vento, con apposite e particolari precauzioni.

Dove vanno e come ormeggiano i cat finita la regata?

Niente di diverso dai vecchi ACC. Un potente gommone li traina al proprio molo, successivamente vengono tirati a secco e rimessi in acqua il giorno successivo, proprio come ai tempi di Luna Rossa.

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Mauro Giuffrè