Scandalo VHF, tutti a Roma (a nostre spese) per poter schiacciare un tasto rosso
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Saremo tutti costretti ad andare a Roma per poter schiacciare un tasto rosso? Parrebbe di sì, dopo che il Ministero dei Trasporti ha preparato una legge delega che darà il via all’obbligo d’adozione dell’apparecchiatura Vhf con DSC (il tasto rosso di localizzazione e soccorso, che si sovrappone agli apparati Gps ed Epirb già obbligatori) per i natanti che navigano oltre le trenta miglia dalla costa. Peccato che per poter utilizzare il DSC (Digital Selective Calling) è necessario avere frequentato un corso, a Roma ovviamente (questo lo avevamo denunciato per primi tempo fa).
IGNORANZA “LINGUISTICA”
L’ennesima normativa fuffa perpetrata da un governo che di nautica pare non capirci un’acca, e continua a far danni considerando allo stesso modo le barche e le navi. Già, l’ignoranza dei nostri governanti è di natura “linguistica” e di fatto equipara i diportisti ai professionisti del mare (i quali è giusto che abbiano patentini e specializzazioni). Pensateci un po’: è come se un giorno il Ministero dei Trasporti si svegliasse e decidesse che i normali automobilisti debbano frequentare i corsi e prendere i patentini dei camionisti. Il tutto alla faccia con la legge delega di riforma del Codice della nautica – votata all’unanimità dal Parlamento – che prevede “la semplificazione degli adempimenti posti a carico dell’utenza” e “la semplificazione del regime amministrativo della navigazione da diporto”.
La polemica, ovviamente, non è tardata a scoppiare, sono nati persino gruppi Facebook come “Giulemanidallanautica”.
A COSA SERVE IL DSC
Ma a cosa serve il DSC? Basta premere il tasto rosso DSC con scritto “Distress” che in italiano significa “pericolo, difficoltà, emergenza” per lanciare automaticamente una richiesta di soccorso (Securite/Pan-Pan/May Day) che viene ricevuta da tutte le navi e le stazioni a terra raggiungibili dal segnale del VHF (circa 25 miglia in condizioni ottimali). Grazie a questo sistema di soccorso, che opera sul canale digitale 70 riservato esclusivamente a queste chiamate, senza alcun intervento manuale viene comunicato ai soccorritori il tipo di barca, la posizione GPS, l’ora della chiamata, il tipo di richiesta, a cui si può aggiungere anche un messaggio vocale.
Tutto bellissimo e soprattutto utilissimo. Peccato che questo servizio praticamente non si possa usare. O meglio, per poterlo usare un qualunque diportista deve effettuare una tale trafila burocratica, con conseguenti costi e perdita di intere giornate, che finisce, giustamente per non usarlo. Oppure lo usa lo stesso, fregandosene della normativa ma è soggetto a multe salate. Eh si, perchè l’utilissimo sistema DSC lo si può usare lo stesso, in barba alla burocrazia, semplicemente avendo il codice MMSI (Maritime Mobile Service Identity) ovvero numero unico a 9 cifre che identifica la propria barca e utile per effettuare anche chiamate automatiche, inviando la propria identità e indirizzare messaggi specifici a destinatari conosciuti, o riconoscere le stazioni che eventualmente chiamano o rispondono.
Ma anche qui per chi batte bandiera italiana, ci si incaglia nelle maglie della burocrazia a differenza, ad esempio, di chi batte bandiera belga che se lo vede recapitare a casa senza alcuna trafila. Per ottenere l’MMSI chi batte bandiera italiana deve fare una richiesta al Ministero competente (Sviluppo Economico, chissà perché) con tanto di marca da bollo (per scaricarlo, ecco l’indirizzo internet: http://www.sviluppoeconomico.gov.it/ images/stories/documenti/mmsinew.pdf. Ancora più facile se avete un EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacons) perché dovreste avere già quindi l’identificativo della vostra barca MMSI, necessario per attivare lo strumento.
PER USARE IL DSC SENZA MULTA DEVI ANDARE A ROMA
Qui sotto, vi spieghiamo come si utilizza, senza bisogno di alcun corso il DSC, mettendolo a confronto con la richiesta di soccorso con canale 16 del VHF. Ma se non volete rischiare di prendere la multa nella malaugurata possibilità di dover usare il tasto rosso “Distress” del DSC per richiedere soccorso, dovete entrare nelle maglie della burocrazia e dei balzelli. Infatti per essere in regola dovete effettuare un corso apposito per imparare ad usare il DSC e sostenere un esame che permette di ottenere l’ SRC (Short Range Certificate). La sede dell’esame e’ solo a Roma e lì bisogna recarsi per effettuare l’esame (Ministero dello Sviluppo Economico, DGSCERP-Divisione 3-Commissione Esami GMDSS- Viale America, 201-00144 Roma- tel. 06 5444.2819): le info sull’esame le trovate questo link.
COSA FARE PER NON ANDARE A ROMA
Ovviamente ci sono apposite scuole nautiche ed associazioni che per modiche cifre dai 100 ai 300 euro ti preparano all’esame. Ma c’è anche la solita scappatoia per non dover recarsi a Roma, ripetiamo unica sede per effettuare l’esame per usare senza incorrere in multe il DSC. Basta, ad esempio, iscriversi ad un corso organizzato in sedi più vicine alla propria residenza con rilascio di una licenza all’uso del DSC, ovvero SRC (Short Range Certificate), inglese (UK MCA) egualmente valido anche se si batte qualsiasi bandiera di ogni nazione del mondo, Italia compresa. Ma il costo di questi corsi di abilitazione non sono regalati, minimo si spendono sui 150 euro. Morale della favola: ecco perché molti esperti consigliano di rischiare di prendere una multa, attivando egualmente il DSC in caso di richiesta di soccorso per la propria imbarcazione in caso di gravi situazioni di pericolo. Alla faccia della burocrazia.
RICORDATEVI DEL PATENTINO VHF
Per completare il discorso sul VHF e la burocrazia vi ricordiamo che per usare il VHF a bordo dovete diventare dei provetti radiotelegrafisti…senza sostenere alcun esame. Bisogna avere il “Certificato limitato di Radiotelefonista”, un “patentino” rilasciato dalle sedi regionali del Ministero delle Comunicazioni. Non ha scadenza, dunque non è soggetto a rinnovo. Se si parla con altre barche con il VHF bisognerebbe anche avere la licenza di esercizio “ Licenza Rtf“, la domanda, corredata dalla dichiarazione di conformità dell’apparato (ve la fornisce il costruttore) va intestata all’Ispettorato Regionale delle Comunicazioni. Un’altra complicazione!
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19 commenti su “Scandalo VHF, tutti a Roma (a nostre spese) per poter schiacciare un tasto rosso”
Al di la della polemica e dei titoli ad effetto. L’unica novità riguarda l’obbligo del DSC per chi và oltre 30 miglia dalla costa. Tutto il resto è l’attuale normativa. Quindi nulla di nuovo. Quanti vanno oltre 30 miglia, e non lo hanno già? questa è la reale portata della nuova normativa. L’uso del VHF per le comunicazioni non di emergenza rimane vietato per chi non ha la Licenza VHF che NON è il Certificato Limitato Radiotelegrafista che viene concesso in automatico a chi ha la patente. IN Questo caso senza titoli ad effetto quanti violano la legge penale parlando con il porto o con altre barche? Perché invce non viene fatta una campagna stampa per cercare di regolamentare in modo sensato l’uso dei VHF, e ricordiamo che quelli portatili nautici se detenuti in auto hanno una sanzione panale.
Da una rivista di settore come la vostra ci si attenderebbe un articolo serio e professionale, di gente preparata, invece:
1) Un natante non è immatricolato quindi non puònavigare oltre le aque territoriali ovvero 12 miglia
2) Il tasto rosso di Distress deveessere utilizzato unicamente per una richiesta di soccorso e non per (Securite/Pan-Pan). Utilizzarelo per un’urgenza(PanPan) o per sicurezza (Securitè) costituisce procurato allarme e si è passibili di una condanna a 6 anni di galera, una muola salatissima ed il rimborso delle spese. Questo anche selo si lancia semplicemente in fonia.
3) Le comunicazioni VHF raggiungono le Stazioni Costiere italiane fino ad una distanza minima dalla costa di 70 miglia (Vedi Master Plan) le altre navi sono raggiunte in funzione dell’altezza delle rispettive antenne (due barche che hanno le antenne ciascuna su alberi di 20 metri comunicano ad una distanza di 20 miglia)
4) Al lancio del Distress via DSC deve sempre fare seguito una comunicazione in fonianelle modalità prescritte dalle norme. Non esiste alcun messaggio vocale che possa essere aggiunto automaticamente
5) Senon viene inserito nell’apparato il codice MMSI il tasto di Distress non funziona, inutile tentare di premerlo
6) Per il diportista è possibile prepararsi e sostenere l’esame da privatista: si compra un libro, studia su internet e si iscrive all’esame pagando una tassa di € 25 ed una marca da bollo di€ 16. Dove è la trafila lunghissima???
7) Fandonie che con la bandiera belga ti recapitano a casa il certificato, ancora non avete compreso la differenza tra la licenza di esercizio apparati radio che è quella che è legata alla barca ed il certificato di operatore radio che è personale. Anche in Italia ti colleghi al sito del MISE e ti recapitano via e-mail la licenza di esercizio ed il codice MMSI. Per la licenza di esercizio in Inghilterra devi pagare 20 sterline ed è valida 10 anni, come in tutti i paesi.
8) In tutti i Paesi europei ed anche di altri extraeuropei il certificato GMDSS-SRC (come minimo) è obbligatorio da anni e si deve sostenere un esame. Questo anche se si usa un apparato VHF privo di DSC. In inghilterra l’esame costa 80 sterline. In Italia siamo sempre in ritardo!
10) I certificati GMDSS-SRC rilasciati dal RYA hanno uguale valore in tutto il mondo. é però fatto obbligo di seguire un corso in una delle scuole riconosciute RYA ed il corso e l’esame DEVONO essere fatti interamente in lingua inglese. Alcune scuole che lo fanno in italiano saranno presto messe al bando
11) ripeto che senon si inserisce l’MMSI il tasto Distress non ha alcuna funzione.
12) il nostro patentino RTF all’estero non ha nessun valore: se voleste affittare una barcaall’estero, senza GMDSS non ve la danno.
Giuseppe Accardi
Ho affittato molte barche all’estero e non mi hanno mai chiesto il GMDSS…..forse i proprietari dei charter erano tutti Italiani ??
Di seguito al precedente:
La battaglia dovrebbe invece essere fatta al fine di rendere possibile l’esame in tutte le sedi territoriali regionali del MISE e non solo a Roma.
La validità del sistema GMDSS applicata alle radio VHF-DSC è funzionale e fondamentale per la sicurezza. Ben venga la certificazione di chi usa un VHF affinchèlofaccia nei modi corretti.
Non dobbiamo pensare che serva solo alla nostra sicurezza ma le procedure sono importantissime per poter dare assistenza a terzi che si trovano in difficoltà. Vogliamo comportarci da marinai o da navigatori del WEB?
Un articolo, quello del GdV, che è il trionfo della disinformazione. In primo luogo perché da sempre l’utilizzo del Dsc è legato al possesso del l’SRC, poi perché questa norma non è valida solo in Italia (altrimenti negli altri stati perché farebbero i corsi?). Ma quello che lascia stupefatti è l’incoscienza con cui si afferma che per schiacciare un pulsante rosso non serve aver studiato. Ma lo sanno i geni del GdV il disastro che può combinare chi, di fronte a un mayday, pigia il pulsante sbagliato magari per silenziare il fastidioso cicalino dell’apparecchio. Potrebbe ad esempio confermare la ricezione del mayday bloccando così ogni relè e accollandosi di fatto la responsabilità del coordinamento dei soccorsi. Risultato: il poveretto in fiduciosa attesa d’aiuto con possibili tragiche conseguenze e tu in tribunale a rispondere di un gravissimo reato penale. Ma si sa, molto meglio l’inutile certificato Rtf rilasciato senza esame…
Nell’immagine del VHF lo si vede settato sui canali USA invece che INT (Internazionale) è sbagliatissimo,
L’ora impostata è quella locale – sbagliatissimo
La descrizione delle procedure sia in fonia che in DSC sono assolutamente SBAGLIATE
Io vado in barca da 29 anni è ho sempre avuto il patentino rtf.
Alla fine dello scorso anno ho preso la licenza SRC e devo dire che sono d’accordo a renderla obbligatoria, dato che ho scoperto quanto ero ignorante e quanto le nozioni che ho imparato possono essere utili in caso di emergenza nostra o di altri.
Vorrei inoltre far notare che basta tenere il VHF acceso nei mesi estivi per rendersi conto dell’uso improprio che ne viene fatto da molti diportisti.
Sono pienamente d’accordo con quanto scritto da Accardi, il vero nodo da risolvere è che l’esame deve poter essere effettuato su diverse sedi del territorio nazionale e non solo a Roma.
Credo che Giuseppe Accardi abbia ragione . Io ho fatto l’esame SRC (short range certificate) e non è così facile ed intuitivo utilizzare in modo corretto un DSC. Il solo avere un MMSI comporta, da sempre, avere un certificato (il minimo è l’SRC), quindi lo Stato non sta facendo niente di nuovo. I miei clienti stranieri (del charter) hanno tutto come minimo l’SRC e visto come gli Italiani usano il VHF non sarebbe male che prendessero questo titolo. L’importante che la soluzione sia “perseguibile” (ovvero sedi regionali x l’esame, etc). Ma questo è solo buonsenso che un “pochino” ai nostri politici manca.L’easy sailing va bene ma ricordiamoci che siamo per mare… e per mare ci vanno i marinai..e non pensare di essere alla pensione miramare di Ladispoli.
Effettivamente ci sono diverse inesattezze nell’articolo del GdV, che la redazione farebbe bene a correggere, ben illustrate da Accardi. Tra l’altro la mancanza di addestramento nell’uso del VHF/DSC farebbe aumentare di molto i falsi allarmi, che sono già un problema serio che deve affrontare la Guardia costiera. Sarei favorevole a mantenere una abilitazione, anche se il programma del corso SRC potrebbe essere probabilemnte semplificato.
…però dopo tutti questi commenti di voi che avete l’SRC, mi permetto di farvi semplicemente presente che nessuno s’è accorto che la procedura di chiamata illustrata da GdV per un VHF normale è assolutamente errata: 1) il MAYDAY SI LANCIA SOLO IN CASO DI UOMO A MARE che non si vede O DI IMMINENTE PERICOLO DI AFFONDAMENTO; 2) DOPO IL MAYDAY (x3) SI DEVE DIRE IL NOME DELLA BARCA CHE CHIAMA AIUTO PER TRE VOLTE.
3)In tutti gli altri casi di una emergenza diversa da quelle dette sopra, si chiama PANPAN per tre volte,seguito per tre volte dal nome dell’imbarcazione e dal tipo di emergenza: p.es.”medico a bordo”, poi segue tutto il resto dopo esser stati contattati. Io ho solo l’RTF e non ho nemmeno la patente italiana, ma solo quella B croata s.l.che non è riconosciuta in Italia: ciò dimostra che non è un caso di patenti, ma solo questione di sapere esattamente come vanno fatte le comunicazioni, ciò che si può tranquillamente leggere e ben imparare da un manuale. Prendere le varie patenti e poi dimenticarsi di cosa si deve fare è peggio che non averle, ma saper bene come comportarsi: in questi casi c’è in ballo la vita di qualcuno! Ultima considerazione: chi fa l’esame per la patente senza limiti dovrebbe fare contemporaneamente anche l’esame SRC presso la stessa CAP.: è assurdo che ciò non avvenga in contemporanea perchè ora oltre le 30 Ml.è obbligatorio avere il DSC e oltre le 50 ml. l’Epirb e con entrambi (se non cerchiamo cavilli) l’SRC. Con ciò la patente senza limiti senza SRC varrebbe solo tra le 6 ml.e le 30 ml dalla costa.
Ho preso imbarcazioni in Croazia, Grecia e Turchia. Tutte erano attrezzate con tasto distress. Sono anni ormai che navigo da quelle parti ma nessuno mi ha mai chiesto certificati o patentini per l’eventuale utilizzo del dispositivo.
A me m’hanno pure bocciato!
Rispondendo al sig. Angelo ( e magari vale come info anche per altri) il fatto che la radio VHF disponga del famoso “tasto rosso” non vuole ancora dire che la funzionalità DSC sia attivata e quindi funzionale! Senza l’inserimento del MMSI assegnato all’imbarcazione, la radio si comporta come un classico VHF senza modalitá DSC. Provare per credere ! Oltre al distress, le radio DSC permettono lo stabilimento delle connessioni e di allarme con le stazioni costiere e le atre imbarcazioni in modo automatico sia in caso di urgenza ( panpan) sicurezza (Securite) o semplicemente per stabilire connessioni normali (routine). Si può anche usare per chiedere e/o manadare la apropria paosizione a terra o a altre imbarcazioni. Ancora convinti che non serva a nulla?
Saluti Pietro , istruttore SRC / LRC
In Grecia e Turchia mi hanno sempre raccomandato di fare molta attenzione a quel tasto rosso, che se pressato erroneamente avrebbe scatenato un soccorso di grandi proporzioni.
Però come ripeto non hanno mai preteso da me la visione di alcun tesserino abilitante. Hanno solo preteso di visionare la patente nautica.
…ma mi viene un dubbio a cui potrebbe rispondermi Pietro Bossi: nel Mediterraneo credo non ci siano problemi perchè le radio costiere più o meno hanno un raggio di ascolto di 400/500 Km. ma se un VHF in mezzo all’Atlantico lancia un DSC, se non c’è nessuno nel raggio di 25/30 Ml.e non c’è alcuna radio costiera nel raggio di 400 Km. chi mi sente? Allora non è meglio un satellitare con cui non c’è alcun obbligo di patentini? o meglio ancora l’EPIRB personale che pure lui non presenta problemi di SRC/LRC? … e il VHF normale me lo tengo solo per le comunicazioni in avvicinamento al disotto delle 25 Ml.
Incredibile disinformazione da parte di una rivista di settore!
Dovreste pubblicare una errata corrige scritto da qualcuno che sa cosa è e come funziona il GMDSS. Se non volete prendere certificati ok ma per favore studiate se volete premere il “bottoncino rosso” e soprattutto prima di divulgare comportamenti scorretti e potenzialmente pericolosi. Sono d’accordo sul semplificare l’esame e avere più sedi d’esame.
Grazie per gli interventi di Accardi e altri.
Scusate, ma alla fine la differenza tra Mise e Rya? Tutti e due sono validi? Uno 25€ circa, l’altro 280€ in inglese. Chi mi chiarisce una volta per tutte questa cosa?
Sergio
Entrambi sono validi in tutto il mondo. Le procedure radio sono definite dall’ITU e sono le stesse per tutto il mondo; nel sistema GMDSS le certificazioni prevedono un esame codificato conforme ITU/IMU (definito in Europa dal CEPT) e di conseguenza il certificato, ovunque conseguito, ha valore mondiale purché conforme al programma CEPT. Ciò che cambia da paese a paese sono gli approcci didattici; gli inglesi hanno un approccio molto pragmatico e diretto ma anche linguisticamente assai preciso. Personalmente l’ho trovato vantaggioso durante lo studio preparatorio per l’esame perché la struttura delle chiamate è fissa ma il loro approccio didattico non è risultato inutilmente nozionistico e mnemonico ma radicato in una serie di razionali che è facile fare propri. Forse anche per questa ragione i certificati del RYA non comportano di solito alcuna discussione con le autorità di mezzo pianeta. Qui da noi potrebbe capitare qualcuno che prova a contestarne la validità ma in tal caso non si dovrebbe preoccupare oltremodo: la contestazione è dettata solo dall’ignoranza del contestatore degli aspetti di cui sopra e non potrà sfociare in alcuna contravvenzione esigibile.
I 25€ per il MISE sono il “contributo d’esame”, una tassa a sostegno della struttura che organizza gli esami. A questi vanno aggiunte due marche da bollo da 16€ (una per la domanda di iscrizione all’esame e una da mettere sul certificato). Il totale è quindi di 57€.
La richiesta di esame al RYA costa 70£ (circa 80€).
In entrambi i casi i costi sono da intendersi per chi si forma da privatista. Ovviamente, appoggiandosi a una scuola per preparare l’esame andranno considerati anche quei costi (mediamente tra i 150 e i 300 euro).
Sono passati alcuni anni dalla pubblicazione di questo articolo e non so se qualcuno vi si imbatterà solo oggi come è capitato a me poco fa.
Tra i commenti ve ne sono alcuni eccellenti come quelli di Giuseppe Accardi (che è un noto ed esperto formatore) e altri che invece aggiungono informazioni errate a un articolo che già non brilla per approccio e contenuto.
In ordine sparso: non è vero che l’uso dell’EPIRB non richiede il possesso di un certificato GMDSS (almeno l’SRC in zona A1!). Il certificato è obbligatorio per QUALSIASI dispositivo in grado di trasmettere attivamente e che faccia parte del sistema di sicurezza e soccorso GMDSS (quindi EPIRB, EPIRB personale, AIS-SART, VHF/DSC…).
Parimenti non è vero che le stazioni costiere VHF coprono 400 miglia! Quelle con antenne alle più alte elevazioni coprono circa 70 miglia e il master plan garantisce una zona di sicurezza A1 (quella nella quale operano stazioni che offrono adeguata copertura VHF con un servizio di allerta DSC continuo) che si estende al più per 60/70 miglia tra stazione e nave e 20/30 miglia tra nave e nave. Sono incidentalmente le zone più trafficate, quindi la maglia DSC è ad altissima probabilità di efficacia. Oltre questo limite si è in zona A2 (fino a 150/200 miglia), dove la copertura è garantita in MF e il certificato SRC per usare questi apparati non è sufficiente ma è necessario possedere il LRC.
Qualcuno diceva di fregarsene e affidarsi all’EPIRB ma l’EPIRB, se non dotato di GPS, impiega almeno un’ora prima di consentire di fissare la posizione della stazione emittente… non proprio il tipo di latenza che uno desidera quando sta andando a fuoco, considerando che anche i tempi di soccorso richiederanno probabilmente ore in considerazione della distanza dalla costa. Resta il fatto che anche per usare l’EPIRB dovete avere il certificato SRC.
Che il noleggiatore non vi richieda il certificato per consentirvi il noleggio della barca all’estero è una cattiva abitudine tutta mediterranea ma per certi versi è giustificata dal fatto che la responsabilità del mancato possesso dei titoli e delle competenze è ESCLUSIVAMENTE DEL COMANDANTE dell’unità. L’armatore non patisce alcuna conseguenza per la mancanza del titolo radio del comandante (né per i guai che combina con la sua condotta, salvo i danni derivanti dai casi che prevedono il sequestro dell’unità).
Infine, vado a memoria non volendo rileggermi tutti i commenti, non è assolutamente vero che il messaggio di distress si lancia solo per uomo in mare che non si vede o per imminente affondamento. I regolamenti radio internazionali definiscono il distress come la “condizione nella quale un’unità navale, un veicolo, un aeroplano o una persona sono in grave e imminente pericolo (per la vita)”. Se lo skipper cade fuori bordo non importa quante volte chi rimane a bordo ha fatto pratica con la procedura di recupero e se ha l’uomo in vista: quella è per definizione una situazione di emergenza (specialmente in acque fredde e agitate) e va chiamato un mayday. Non fatelo, perdetevi l’uomo e patirete le conseguenze durissime del ritardo della chiamata. Se un membro dell’equipaggio viene colpito da infarto, non è cosciente e non respira… è una situazione di distress e si lancia il mayday. Se siete in avaria a cinque miglia dalla costa sottovento, chiamate il mayday non un pan pan! Prima che vi vengano a prendere possono passare ore e cinque miglia con vento forte e la barca fuori controllo le percorrerete velocemente. Altro che affondamento o MOB con uomo fuori vista!
La valutazione se lanciare una distress call e un distress message si fa sulla base della compresenza dei fattori definitori del distress stesso: chi è in pericolo deve essere uno dei soggetti/oggetti previsti, la gravità del pericolo deve essere tale da comportare il rischio di morte, tale rischio deve essere imminente (fattore che giustifica l’urgenza). Se manca uno di questi elementi, non si lancia un distress.
Non fatene una questione di furberia o di assoluti categorici. Gli inutili ragionamenti sul sesso degli angeli lasciamoli ai navigatori da tastiera.