Il dissalatore da 100 litri/ora per barche di medie dimensioni
20 Settembre 2024
#3 La lettura dell’estate. Attorno al mondo su una barca di 6,50 metri. La preparazione/2
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È questo il lavoro preparatorio per realizzare quello che la gente chiamerà più avanti il “cocon arrière” (bozzolo posteriore). È un volume nuovo, una mia idea per far fronte a varie necessità: una cellula di sopravvivenza, uno spazio che possa ospitare una timoneria interna ma anche proteggere i piloti automatici ed il cuore dell’impianto elettrico di bordo, oltre che le attrezzature elettroniche e di navigazione più importanti. Il volume creato nella parte poppiera serve anche ad aumentare le capacità di stivaggio, ad ospitare inol- tre una deriva (canard) ed un timone di rispetto. Il “cocon” ha anche la funzione di modificare le forze di spinta della barca in caso di rovesciamento, aumentando le possibilità di raddrizzamento rispetto alla configurazione originaria, anche in caso di perdita del bulbo. La cellula di poppa rappresenta così un volume indipendente dal resto della barca e completamente stagno. In caso di necessità di abbandono, questo spazio aggiuntivo facilita i movimenti e la possibilità di uscita all’esterno da tre punti diversi, di cui uno verso il pozzetto, mentre gli altri due sono posizionati nello specchio di poppa, avendo così anche la funzione di accesso ai timoni in caso di necessità di effettuare riparazioni. Il “cocon” viene costruito a parte e una volta pronto viene raccordato alla barca, sempre con un trattamento sottovuoto di tessuti di vetro-Kevlar, carbonio e resina epossidica.
Nella seconda metà di agosto viene completata la “bonifica” di tutta la coperta e del pozzetto, che vengono stratificati ex-novo e trattati sottovuoto. Effettuiamo la riparazione dei punti di rottura scoperti nella parte strutturale e il raddoppio delle ordinate, oltre all’aggiunta di nuovi correnti e longitudinali a scafo ed il rinforzo di quelli già esistenti.
I primi di settembre 2009 viene completata la stratifica del fondo della zona di prua e si procede a restringere l’accesso sottocoperta, a creare un’apertura verso il “cocon arrière”, oltre a costruire due paratie stagne e un “crash box” a prua. Apro anche un foro in coperta nella parte prodiera da usare come cala vele. Dalla Francia arrivano in cantiere le due cupole trasparenti in policarbonato, da utilizza- re per timonare dall’interno. Vengono fissate nella parte superiore del volume di poppa unitamente a due griglie in acciaio inox che ho voluto per proteggere le cupole stesse, soprattutto da eventuali colpi accidentali del boma. Nel frattempo si passa ai timoni, il cui volume viene modificato e la stratifica irrobustita, il tutto sempre sottovuoto. Inizia poi il lavoro di stuccatura dell’esterno dello scafo mentre si costruiscono anche due paramare utili per snellire le forme della barca, appesantite dalla presenza del “cocon”.
In contemporanea si realizzano altri lavori all’interno, come la creazione delle zone di fissaggio della nuova timoneria, gli scarichi del pozzetto, i rinforzi della scassa di chiglia e delle scasse delle derive.
A fine settembre la barca viene imbragata nuovamente e capovolta per la finitura dell’opera viva. Nuove attrezzature ed equipaggia- mento vario arrivano piano piano in cantiere e provvedo a trovare la posizione più corretta a bordo. Una delle cose più importanti è la scelta e il posizionamento dei due autopiloti principali, uno elettrico ed un altro idraulico. La barca viene rimessa dritta i primi di ottobre e smaltata di giallo per conservare “traccia” del suo colore originario. A metà ottobre la barca viene posizionata in un forno e cotta, per completare il trattamento termico di cui necessita la resina epossidica per ottimizzare le sue proprietà meccaniche.
Il 20 ottobre 2008 faccio una prova generale di collegamento della chiglia, dal momento che la zona di fissaggio a scafo è stata com- pletamente modificata. Tutto si svolge secondo programma e non vi sono sorprese.
Il 4 novembre il mio Findomestic Banca esce dal cantiere. Lo trasferisco così a Porto Garibaldi, sulla costa Adriatica per continuare i lavori. Recupero il nuovo albero ed il boma offerti da uno sponsor, la Tiber Mast di Fiumicino. Diversamente dalla conformazione originaria, ho deciso di montare un albero in alluminio, poggiato in coperta piuttosto che passante. Questa scelta è legata al fatto che preferisco, in caso di disalberamento, che l’albero venga strappato via dalla coperta piuttosto che quest’ultima subisca dei danni, a causa del moncone di albero che rimarrebbe fissato sottocoperta. Inoltre il foro che consentirebbe all’albero di raggiungere il fondo della barca potrebbe con il tempo allargarsi ed aumentare l’ingresso d’acqua. Meglio quindi non rischiare.
La preparazione prosegue fino agli inizi del 2009.
Il 4 marzo la barca è finalmente in mare! Sono emozionato, la vedo finalmente galleggiare!
Gli ultimi mesi trascorsi in Emilia Romagna mi consentono di fare amicizia con un grande costruttore di barche, oltre che esperto velista, Alberto Monaco, della cui grande esperienza di lavorazione dei materiali compositi cerco di trarne insegnamento.
Il programma adesso è navigare in solitario fino in Sicilia e di continuare i lavori di preparazione lì, con il conforto delle temperature primaverili e l’aiuto di Alberto. Detto fatto, è il primo vero test della barca ed anche se navigo con vele non idonee e con un armo ancora non messo a punto, non vi sono sorprese, la barca si comporta bene.
Il 27 marzo 2009 raggiungo finalmente Balestrate, la simpatica città dove ho eletto la mia nuova residenza. Per continuare i lavori alla barca sono ospite del mio caro amico Salvatore Bommarito, professore all’Università di Palermo. Non posso chiedere di meglio, Salvatore mi tratta come un figlio e mi fa ormai da diversi anni da mentore… Nel corso del tempo la sua tenuta si è trasformata, mea culpa, in un piccolo “centro nautico”, è così che lo chiamo quando scherzo con lui, dal momento che ospita le barche dei miei pre- cedenti viaggi e tutto un corredo di attrezzatura necessaria alla navigazione. Trascorro tutto il mese di aprile a navigare con la barca e a provare attrezzature di ogni tipo: batterie, pannelli fotovoltaici, telecamere, piloti automatici.
A fine mese Alberto mi raggiunge in Sicilia per completare la preparazione. Mettiamo la barca a terra e trasformiamo uno dei magaz- zini di Salvatore in un piccolo cantiere. Alla fine di maggio aggiungo un bompresso a “V”, una serie di box anticollisione posizionati sul fondo, rinforzi per lo specchio di poppa, un rialzo della cassa di chiglia, un contenitore stagno per le batterie e numerosi rinforzi strutturali a scafo. Inoltre costruiamo in tutta la zona di prua un doppio “scafo”, una sorta di “crash box esteso”, che ha funzione anche di riserva di galleggiamento. A luglio la barca è nuovamente in mare con il boma accorciato di alcuni decimetri e nuovi punti scotta. Gli adesivi degli sponsor tecnici sono sempre di più e la barca diviene ogni giorno più bella! I primi di agosto decido di mol- lare gli ormeggi alla ricerca della mia sirena… ma non ho fortuna e rientro a “mani vuote” a Balestrate dopo aver completato il giro della Sicilia. Completo l’impianto elettrico e lavoro ai circuiti dei pannelli fotovoltaici, costruisco un sostegno per un generatore eolico di rispetto e un aggancio a poppa per l’idrogeneratore. Alcuni sponsor tecnici danno forfait, saltano così i contributi su cui contavo per il trasporto della barca in Francia, per le vele, per il resto dei pannelli fotovoltaici. Altri sponsor tecnici arrivano all’ul- timo momento, pochi giorni prima di caricare la barca su un camion alla volta di Les Sables d’Olonne. Mi viene così spedita una fantastica muta stagna di sopravvivenza, un giubbotto salvagente, un autogonfiabile oceanico, pasti liofilizzati e disidratati, muesli e una gran varietà di integratori alimentari. La barca parte per la Francia il 18 settembre 2009.
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