INCHIESTA – Barca usata, è il momento giusto!

Il mercato delle barche usate per chi compra non è mai stato una miniera di vere occasioni come quest’anno. Un po’ meno per chi vende. I prezzi sono scesi rispetto al 2008 mediamente di un 20/30%. Ma una cosa è certa per il venditore, se la barca e’ stata ben tenuta, la garanzia di trovare presto un compratore è assicurata. E per chi acquista sarà sempre un affare. Perchè il mercato è ripartito, è tornato possibile subentrare ad un leasing e si è ripristinato il rapporto di venduto tra barche nuove ed usate, in media per ogni barca nuova si vendono dieci barche usate. E poi anche nel mare insidioso di internet si sta mettendo ordine.

Anche noi del Giornale della Vela ci siamo adeguati creando una nuova piattaforma, topboatmarket.com, a cui si accede direttamente dal sito giornaledellavela.com. I vantaggi di topboatmarket sono svariati, dalla garanzia delle offerte di broker selezionati che inseriscono solo le loro offerte garantite, alla possibilità per i privati di inserire on line gratuitamente la loro offerta e, a condizioni favorevoli, di poterle anche inserire sul famoso “Compro&Vendo” di questo giornale, acquistando con un semplice sistema dei crediti. Per fare un esempio, con 19 euro si acquisiscono crediti per 30 euro, un bel vantaggio! Ma sono anche tanti altri i “plus” di topboatmarket.com: dalla geolocalizzazione degli annunci per poter scegliere zona per zona in base al porto di armamento. Altro non trascurabile vantaggio, su topboatmarket.com si possono visionare centinaia di schede di barche con le relative valutazioni.

E qui si apre il capitolo relativo al giusto prezzo. Qual è? A prescindere dai parametri soggettivi e dalla legge della domanda e dell’offerta, da un punto preciso bisogna partire. Qui sotto vi proponiamo quella che è la base di partenza per la valutazione di una barca, ovvero gli indici di svalutazione del bene. Leggeteli con attenzione perché è da qui che, compratore o venditore, che bisogna partire per valutare una barca usata.

Dicevamo del mercato. La vera ricerca per un compratore, è distinguere tra una barca in buona efficienza e una trascurata. Sono tantissime le barche usate perfette ed efficienti, in condizioni spesso più affidabili di quelle nuove, perchè tutto è stato rodato e sono stati eliminati eventuali difetti di progettazione e allestimento. Ma attenzione cari compratori, dietro un’aspetto a prima vista eccellente, si possono annidare difetti e guai che potrebbero costarvi cari. Non lasciatevi affascinare, ad esempio, da una dotazione elettronica ridondante. La barca usata perfetta è quella dove non sarà necessario effettuare alcun investimento a breve termine. Ma come si fa a capire se dietro la facciata ci sono magagne? Bisogna essere degli esperti, o affidarsi a chi ne sa più di voi. Ci sono ottimi professionisti che fanno proprio questo mestiere. Quanto costano? Il prezzo corretto di un perito riconosciuto può essere valutato in base ai metri della barca. Il costo giusto è di 40/60 euro al metro. Sono soldi ben spesi sia per chi vende, sia per chi compra e possono essere equamente ripartiti tra i due soggetti. Attenzione, non stiamo parlando di perito assicurativi che invece devono soprattutto determinare il valore della barca.

COSA VERIFICA UN BUON PERITO IN COPERTA
Abbiamo seguito passo a passo la verifica di uno dei più reputati periti italiani e vi raccontiamo passo a passo il suo lavoro. Il nostro esperto parte da prua, esaminando il pulpito di prua, per verificare se è bene fissato. Con una decisa pressione del piede verifica l’ancoraggio a sinistra e a destra. A occhio controlla se il pulpito è dritto o ha storture o fessurazioni. Il pozzetto dell’ancora è un buon punto dove verificare dall’interno la giunzione scafo/coperta, oltre a controllare lo stato del salpancore e del barbotin. Si arretra sulla coperta prodiera verso l’osteriggio prodiero. Controllo accurato delle guarnizioni senza dimenticare di verificare lo stato del sistema di chiusura dall’interno. Ma dove si sofferma a lungo il nostro investigatore sono i candelieri e le lande, a cui riserva un trattamento “choc”. Non gli basta un’ispezione a vista. Tocca, scuote, “violenta” tutto cio’ che è fissato in coperta. E non si fa impressionare da eventuali “ragnatele” del gelcoat in corrispondenza degli attacchi in coperta. Non sono per forza indice di debolezza strutturale, ma semplicemente il segno del tempo che passa. Passascotte, rotaie, pulegge di rinvio, stopper, winches, controllo accurato. In pozzetto e in coperta prova pratica per l’antisdrucciolo e i puntapiedi. Si avvia a poppa e con un colpo deciso alla barra o alla ruota, ci dice che è corretto se c’è un minimo di gioco. Un colpo di tallone per verificare la solidità delle bitte d’ormeggio.

Lungo tutto il percorso in coperta l’esperto continua a molleggiarsi, premendo con tutto il suo peso sulla superficie, alla ricerca di eventuali punti “molli” che sono il segnale di delaminazione del sandwich di vetroresina. Sarebbero guai! Non si dimentica di azionare la pompa di sentina esterna manuale e fa un’attenta verifica dell’alloggio della bombola del gas e dello stato di tubi e giunzioni. Apre ogni gavone e con la torcia controlla lo stato del fondo. Agli strumenti elettronici da un’occhio per vedere lo stato dei ripetitori, l’importante in seguito sarà la verifica accurata del loro funzionamento e la correttezza dei dati forniti. Poi torna sui suoi passi e parte con l’ispezione dell’albero. Il suo sguardo attento si posa sulla mastra (l’albero della barca è passante) per notare se ci sono fessurazioni nascoste. L’ispezione prosegue con il sartiame. Se ha più di dieci anni, il suo caldo consiglio è di cambiarlo. Si issa con il bansigo sino in testa d’albero, ispeziona lo stato delle pulegge di rinvio delle drizze, poi scende alle crocette e agli attacchi delle sartie, dove controlla gli attacchi all’albero. Ridisceso in coperta, massima attenzione allo stato degli arridatoi e alla giunzione del sartiame (gli attacchi delle lande sono già stati controllati). Poi passa al boma, dove fa lavorare di brutto – sopra, sotto e trasversalmente – la trozza per verificare l’usura del raccordo albero/boma. Già che c’è, il perito controlla anche lo stato di tutti gli altri osteriggi/passo d’uomo in coperta.

LE VERIFICHE SOTTOCOPERTA E SULL’OPERA VIVA
Il nostro esperto scende sottocoperta e sembra un cane da tartufo. Annusa l’ambiente alla ricerca di cattivi odori di muffa e carburante. Non esiste, dice, nessun sistema per coprire cattivi odori che derivino da umidità e perdite di carburante. Poi passa al controllo, partendo sempre da prua. La sua parola d’ordine è che la barca sia vuota, eliminando tutto quello che si accumula a bordo è più semplice ispezionare e rendersi conto di aloni di umidità che evidenziano vie d’acqua occulte. Via tutti i paglioli e aperti tutti i gavoni la caccia è alla delaminazione al piede dei mobili nella giunzione con lo scafo. Se l’acqua di sentina è stata presente a lungo allora ci possono essere problemi. Come un investigatore controlla tutte le prese a mare alla ricerca di riparazioni sospette. Ne approfitta per far partire tutto il circuito dell’acqua dolce e per esaminare lo stato dei wc. Quando si inginocchia sul fondo per verificare l’imbullonamento della chiglia sembra un chirurgo prima di un’operazione. Controlla in modo certosino se i bulloni presentano corrosione. Lo stesso trattamento agli attacchi delle lande, in questo caso alla ricerca di eventuali movimenti o scollamenti sospetti. Attacca anche tutte le luci possibili e dà un’occhiata al retro del pannello elettrico.

Poi passa alla cassa delle batterie che controlla con un tester intelligente. L’attenzione ora è per il motore. Chiede innanzitutto di cambiare l’olio, lo vuole analizzare. Secondo lui è il miglior modo per comprendere il vero stato del motore. Poi passa ad un’analisi accurata dell’alternatore e dello stato della cinghia e della sua tensione. Altro punto cruciale la verifica dello stato dei silentblock di ancoraggio del propulsore allo scafo. Anche lo stato dello scappamento e del silenziatore sono essenziali per evitare future uscite di fumo e polvere nera all’interno, causate da ossidazione e fessurazioni. Ne approfitta per fare una verifica attenta dei frenelli e del sistema di governo. Chiede di accendere il motore a freddo (mai a caldo!), ad orecchio sente se le valvole sono mal regolate sentendo se a basso regime il motore “ciocca” e salendo di giri se il fumo che esce è assente e di scarsa entità. Poi il colpo da maestro, con la mano passa il fondo della sentina, che risulta pulito a specchio. Stringe il pugno e sente se c’è una viscosità sospetta e annusa il palmo della mano. Il nostro esperto ci dice che è impossibile eliminare dalla sentina tracce di fuoriuscita di carburante e olio.
Arriva il tempo del controllo del funzionamento dell’elettronica, del corredo vele e del rullafiocco. Sceso a terra, passa alla verifica forse più importante, quella dell’opera viva. Un rapido controllo allo scafo per capire se alcune bolle sono semplicemente delle imperfezioni nella posa in opera dell’antivegetativa o nascondono tracce d’osmosi, ovvero di infiltrazioni d’acqua nel sandwich della vetroresina. Si concentra sull’attacco del bulbo.

Ci dice che segni di corrosione su una barca di una certa età non sono sinonimo di problemi, se invece sul bordo d’attacco c’è troppo stucco…allora potrebbe mascherare qualche urto importante. Passa ad osservare la pala del timone per vedere se ci sono riparazioni nascoste. Poi controlla il gioco dell’asse: non è preoccupato, al limite sono da cambiare le boccole. Nel nostro caso la barca è dotata di sail drive. L’esperto passa un bel po’ di tempo a verificare se ci sono microfessure sulla cuffia. Se entra acqua nel piede si rischia di grippare la trasmissione e sono guai.