La “barca Frankenstein”… è un mostro bellissimo. Eccola!

Atalanta II, il 21 metri che Carlo Puri Negri si fece costruire da Bruce Farr nel 2004, è come la creatura del dottor Frankenstein, protagonista del romanzo di Mary Shelley. Perché è stata rifatta pezzo per pezzo, con l’ausilio delle migliori tecnologie. Ed è quindi un mostro, ma un mostro bellissimo (nell’accezione latina originale, monstrum stava infatti a significare miracolo, prodigio). Umberto Felci ne ha curato il refitting, realizzato nei cantieri Adriasail di Maurizio Testuzza a Fano (Ancona). Una bella sfida quella raccolta dal progettista milanese: rendere moderno e competitivo un maxi vecchio di 12 anni. Un’impresa difficile, ma non impossibile: l’esempio è quello del 100 piedi australiano Wild Oats del fu Bob Oatley, varato nel 2003 e continuamente modificato nel tempo tanto da risultare imbattibile anche dai più giovani bolidi hi-tech.

PARTE POPPIERA NUOVA, VITA NUOVA
È lo stesso Felci a raccontarci la nuova Atalanta II, attraverso le soluzioni progettuali escogitate per farla andare più veloce. La prima cosa che salta agli occhi, come abbiamo avuto modo di vedere in cantiere, è la nuova poppa: “La progettazione”, spiega Felci, “ha perseguito lo scopo di modificare radicalmente le linee d’acqua dell’ultimo terzo poppiero dell’imbarcazione esistente. Questo per migliorarne le prestazioni, dando luogo una forma di carena più tesa e portante nella parte poppiera. Una poppa più bassa e più larga sull’acqua ha come effetto parametrico l’incremento della lunghezza al galleggiamento, del coefficiente prismatico (ovvero il rapporto fra il volume della carena e quello del prisma ad essa circoscritto) e dell’inerzia longitudinale, nonché il momento raddrizzante tra i 15 e i 25°. Queste importanti variazioni determinano miglioramenti sia sulla velocità critica dislocante che sulla velocità in planata”. “L’aumento di momento raddrizzante”, prosegue il progettista, “ottimizza le prestazioni di bolina mentre la maggiore lunghezza al galleggiamento e le nuove uscite poppiere migliorano quelle alle andature portanti e veloci”.

… E LA STABILITÀ AUMENTA
Le modifiche allo scafo si traducono anche in un incremento della stabilità: “La maggior inerzia longitudinale ottenuta in virtù dei nuovi volumi poppieri, il minor momento di beccheggio legato al nuovo ridotto pescaggio della pinna (da 4 a 3,70 metri, con masse più concentrate) – realizzata,  rinfondendo il vecchio bulbo, in ghisa fresata CNC e pesante circa 8.350 Kg – e l’adozione di un nuovo sartiame in tessile, rendono migliore il passaggio sull’onda diminuendo nel contempo il beccheggio. Questi incrementi di prestazioni andranno in ultima analisi a potenziare il rapporto performance/rating sia in IRC che in ORC”.

MODIFICARE UNA BARCA SENZA INTERVENIRE SULLA STRUTTURA
Come si vede anche dai rendering, gli interventi hanno radicalmente modificato la forma della carena di Atalanta II nella parte poppiera, in particolare negli ultimi 6 metri. “Per ottenere questo risultato abbiamo deciso di operare dall’esterno, realizzando un secondo guscio parziale che viene  assemblato ad una struttura accoppiata al guscio originale. La finitura esterna, che vede coinvolto almeno un ulteriore metro della carena esistente, è eseguita con stucchi ultra leggeri e finita con ciclo di epossidica completo”.

In parole povere, tenendo invariata la poppa attuale, si è realizzata una nuova poppa “appoggiata” all’esistente. A livello strutturale, il nuovo guscio dovrebbe essere in grado di resistere alle pressioni esterne senza sopportare altri carichi, come quelli derivanti dai paterazzi di poppa o dalla losca (asse) del timone. “Il nuovo guscio, dalla superficie di circa 40 mq, è laminato da stampo femmina e realizzato fuori opera. Il laminato base è costituito da un sandwich di carbonio e PVC con spessore finale di circa 30 mm. Il pezzo è idoneo ad una colorazione nera, quindi realizzato con materiali resistenti alle altre temperature ed è stato adeguatamente post-curato prima di essere assemblato allo scafo. I quattro pannelli longitudinali e quello trasversale sono stati realizzati su banco sempre in sandwich di carbonio e assemblati al guscio con incollaggio di testa. La coperta è stata estesa nella zona poppiera al fine di congiungere i due gusci tra loro, e avviata con quella esistente. Lo specchio è stato ampliato allo stesso scopo. La losca del timone è stata allungata fino a toccare il nuovo guscio, mentre la boccola è rimasta nella sua posizione originale”.

E ancora: “I paterazzi sono stati spostati sulla nuova poppa creando una struttura di collegamento interna che ne mantenesse inalterata la capacità di carico. Stessa operazione anche per i golfari sul bordo libero e per le bitte poppiere che sono state connesse a una struttura di collegamento appositamente realizzata tra i due gusci”. Tutto ciò per non intervenire a livello strutturale in quanto, sostanzialmente, l’imbarcazione originale non viene toccata né strutturalmente modificata.

PIANO VELICO AGGIORNATO
Uno dei problemi relativi all’aumento di superficie bagnata era quello di avere maggiore attrito e quindi una riduzione di prestazioni soprattutto alle velocità più basse: l’effetto negativo, racconta Felci, “è stato ampiamente compensato dall’incremento di efficienza e di superficie del piano velico. Quest’ultimo infatti è stato parzialmente modificato introducendo una randa da regata square top a più alto allungamento e introducendo l’utilizzo di doppi paterazzi, deflettori allo strallo e checkstay (ovvero paterazzi che intervengono sulla parte bassa dell’albero) per meglio controllare la flessione dell’albero. Gli spinnaker frazionati su tangone sono stato sostituiti da gennaker asimmetrici drizzati in testa d’albero e murati sulla nuova delfiniera di carbonio con una TPS (punto di mura dello spinnaker) di 2 metri superiore alla vecchia SPL (lunghezza del tangone). Verrà anche introdotto un A0 rollabile murato sulla delfiniera. La randa ha mantiene all’incirca la stessa metratura (circa 180 metri quadri) anche se ha una geometria più allungata (determinata dal boma più corto) e il gennaker passa da 350 a 420 mq circa”. Per quanto riguarda la succitata delfiniera, al suo interno si trovano alloggiate le pulegge per due punti di mura gennaker e un punto di mura per l’A0. Le manovre per la regolazione di quest’ultimo sono rinviate agli winch delle drizze in pozzetto.

RACER SI, MA ANCHE CRUISER
Tanti gli aggiornamenti anche per quanto riguarda l’attrezzatura di coperta. Non solo per facilitare le manovre in regata, ma anche per rendere più agevole l’utilizzo della barca in crociera. Spiega Felci: “Sono stati realizzati dei rinforzi e dei supporti in carbonio per l’installazione dei due winch dedicati ai nuovi doppi paterazzi. Sono stati poi eliminati i coffee grinder e la movimentazione degli winches della randa (quelli primari sono stati elettrificati) Abbiamo poi pensato di montare uno sprayhood di grandi dimensioni all’ingresso principale a parziale ricopertura del pozzetto ospiti. È stato installato, nella configurazione crocieristica, un rollafiocco a tamburo piatto che resta a vista sopra il ponte. Infine sono stati costruiti due supporti da applicare alle colonnine per il montaggio di due chartplotter gemelli a diretto utilizzo del timoniere”.

PICCOLE (E FUNZIONALI) MODIFICHE INTERNE
Per quanto riguarda gli interni, “è stato predisposto un nuovo bagno per l’equipaggio con accesso diretto dalla cabina equipaggio, riducendo la zona doccia armatoriale. Inoltre è stato realizzato un piano letto smontabile nella cabina a prua e un tamponamento removibile dell’apertura della paratia, in modo da poter creare una eventuale cabina ospiti accogliente ma con un minimo incremento di peso”. Il quadro elettrico principale è stato poi spostato per consentire l’accesso alla doccia equipaggio e il WC di prua è stato elettrificato. (E.R.)

SCHEDA TECNICA
Lunghezza fuori tutto 21,48 m
Baglio max. 4,95 m
Pescaggio 3,70 m
Zavorra 8.350 kg
Disl. leggero 22 t circa
Sup. velica di bolina 316 mq
Sup. gennaker 420 mq
Progetto originale Farr Yacht Design
Refitting Felci Yachts Design