Tutto ha inizio il 3 luglio scorso, quando l’Oyster 825 Polina Star III (scafo che si diceva essere stato esteso, in fase di costruzione, a 90 piedi e che non aveva neanche un anno di vita) affonda circa 25 miglia al largo di Alicante (Spagna).
IL PRIMO REPORT DEL CANTIERE
Il primo, sommario, report dell’incidente arriva direttamente dal cantiere inglese: nessun dettaglio a coronamento della dichiarazione secondo la quale la barca era stata “protagonista di un incidente che aveva compromesso l’integrità dello scafo”. Lo skipper italiano che era a bordo, Alessio Cannoni, ribatte dicendo che non c’è stata alcuna collisione. Oyster commissiona a un fotografo subacqueo gli scatti del relitto: in base alle foto, che mostrano la barca senza la chiglia, il cantiere non esclude invece la possibilità di una collisione con il fondale. Il mese successivo la rivista britannica Yachting World pubblica un articolo in cui evidenzia come soltanto Oyster abbia ventilato l’ipotesi di un urto, mentre le voci di banchina e parlano di una scuffia prima del naufragio.
SI FA STRADA L’IPOTESI DEL CEDIMENTO
Nel frattempo, il relitto e la chiglia vengono recuperati: cominciano a circolare sul web le foto dettagliate della barca (il primo a operare un reportage approfondito è un giornalista della rivista Yacht Russia, interessata in quanto l’armatore era russo) e le voci secondo cui l’incidente potesse essere stato causato da un cedimento strutturale. Come a dire: anche Oyster, il cantiere che ha sempre fatto della qualità costruttiva il suo marchio di fabbrica, può sbagliare.
LA VERSIONE DELO SKIPPER
In un forum, parla anche lo skipper Cannoni: lo fa con un’analisi per punti, dove esordisce chiarendo di aver seguito la costruzione dello scafo in cantiere dall’aprile al luglio del 2014 (a tal proposito nega che la barca sia stata estesa in lunghezza) e di averci navigato per almeno 10.000 miglia. A bordo, al momento dell’incidente, era assieme alla collega Dafne Mele (con loro, si apprende, altri tre membri non professionisti, un italiano e due russi): “Siamo affondati in un giorno di sole, con 18 nodi di vento reale e 1,3 metri di onda, mentre stavamo veleggiando con la trinchetta e la randa all’80%”, dice Cannoni.
Poi si fa schematico: “Ore 14.07: forte rumore con vibrazioni dello scafo. Ore 14.07 e 15 secondi: grosso allagamento della sala motore. 14.07 e 30 secondi: acqua sulle batterie dei servizi, tutti i sistemi KO. Ore 14.07 e 45 secondi: esco in coperta, l’equipaggio prepara la pompa di sentina d’emergenza, la zattera e le grab bag, rolla la trinchetta e invia il may-day via Standard-C e VHF. Ore 14.13: la chiglia si stacca completamente, la barca scuffia, in quel momento io ero nella deckhouse davanti al tavolo da carteggio per mandare il may-day, con l’acqua all’altezza del bacino. Una barca di pescatori ci ha ‘pescato’ dopo alcune ore”. Dalla ricostruzione risulterebbe possibile il cedimento strutturale, causato forse da una laminatura non ottimale. Secondo l’analisi di Yacht Russia il progetto della barca è stato variato in costruzione per incorporare un garage poppiero, senza modificare la chiglia in modo da adattarla al nuovo centro di gravità di Polina Star III, aggiungendo invece una tonnellata di zavorra a prua.
LA POSIZIONE DI OYSTER
Intanto Oyster si è affidata a un team indipendente di esperti per capire come sia potuto accadere l’incidente. L’analisi degli altri Oyster 825 (non il Polina Star III), fa sapere il cantiere, “ha evidenziato una possibile debolezza nel processo costruttivo della struttura interna”. Questi scafi sono stati immediatamente rinforzati e tale processo, mai utilizzato prima, è stato abbandonato. “Ma non sappiamo al momento”, aggiunge il cantiere, “se tale debolezza sia la causa dell’incidente occorso a Polina III, perché la struttura è stata danneggiata durante le operazioni di recupero”.
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4 commenti su “Lo strano caso della chiglia perduta: cosa ne pensate?”
At least we must give credit to the Oyster that put his face, he spent money recovered the boat and investigated the causes. Other yards have covered up all, see Vismara marine who has lost two …..
Come al solito una grande confusione : si scrive di “chiglia” ma un po’ ci si riferisce alla “pinna” e un po’ alla “carena” ; sicuramente mai alla chiglia vera !!!
Che tipo di stratifica e tessuti sono stati adoperati ? E che tipo di rinforzi ? Se si tratta di stratifica sottovuoto è possibile che l’ impregnazione non sia stata ottimale e troppo “magra”. In ogni caso si deve vedere il progetto dei rinforzi interni per la pinna prima di esprimere opinioni . La realtà è che anche un grosso cantiere trascura un particolare essenziale come il fissaggio della pinna allo scafo. Non è l’unico, anche Bavaria anni fa ha avuto incidenti del genere con il suo 39, ed è morto anche un uomo per la scuffia della barca in Dalmazia .
era la primavera del 1986 mi trovavo al cantiere Sangermani di Lavagna preparavo la mia barca un giorno arriva un camion con una barca da regata oceanica il Berlucchi. messa la barca sull’invaso un gruppo di operai in tuta bianca si misero a lavorare alacremente e frettolosamente per montare la chiglia ma qualcosa non andava bene vedevo trapani che giravano e bucavano lo scafo mi arrivavano mezze frasi sembrava che avevano dovuto allargare i buchi per i perni passanti della chiglia. L’agitazione era grande c’era stress alla fine la chiglia fu montata ma la mia impressione fu che il lavoro fosse fatto male in maniera molto approssimativa. Quando seppi che la barca si era capovolta i due skippers scomparsi che la barca era stata ritrovata capovolta senza chiglia fui molto amareggiato e sconvolto perchè sapevo cosa era successo ma cosa avrei potuto fare. Mi sembra che per ripienare i buchi troppo larghi avessero usato .del silicone.