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Cosa unisce Renzo Piano, Doi Malingri e Michel Dufour? Nina Boba!

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A Calasetta, sull’isola di Sant’Antioco (CA), naviga un Arpége in legno costruito nel Cantiere Di Mostes di Genova, nel lontano 1968. Il suo nome è Niña Boba e la sua storia è incredibile perché intreccia i destini di tre grandi personaggi:  Michel Dufour, Renzo Piano e Doi Malingri.

Il varo del Nina Boba con a bordo Doi Malingri

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Michel Dufour a La Rochelle

Tutto ha inizio nel 1965. Un architetto francese, un certo Michel Dufour  ha un’intuizione che rivoluzionerà la filosofia di costruzione delle barche a vela. Negli anni 60 i progetti degli scafi si fondavano su una convinzione: che una barca per essere veloce dovesse toccare meno acqua possibile per offrire meno resistenza. Dufour non ci sta. La sua esperienza lo porta a sviluppare un progetto innovativo: uno scafo con un baglio massimo di notevoli dimensioni rispetto alle dimensioni dell’epoca. Perché questa scelta? Semplice: il signor Dufour era riuscito a sfruttare al meglio una formula conosciuta già da tempo: ovvero che la velocità limite di uno scafo è proporzionale alla lunghezza del galleggiamento, detto con parole diverse, alla superficie di contatto tra scafo e acqua. L’Arpège ha quindi una linea di galleggiamento di 6,7 metri che diventano 7,7 a barca sbandata. Cosa succedeva quindi con in regata? Che la barca aveva un rating simile a quello di una barca di 6,7 m ma una velocità di una barca di un metro superiore. La barca fu inoltre dotata di una pinna di deriva corta e un siluro per zavorra, al fine di migliorarne la portanza e le prestazioni di bolina. L’idea di Michel Dufour è ancora oggi attuale.

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Renzo Piano

Ma veniamo al primo anello di congiunzione: questo progetto di successo fu notato da da un architetto appassionato di mare e di vela: Renzo Piano, che si mise in contatto con Michel Dufour per proporgli una collaborazione: Dufour progettava lo scafo, Piano gli interni. E così fecero, ma non si fermarono qui. Renzo Piano riuscì a ottenere la licenza per costruire gli Arpège nel cantiere Mostes, che già aveva realizzato altre imbarcazioni per l’architetto italiano. Piano perfezionò la tecnica di costruzione degli scafi: diversi strati di legno incollati e resinati all’esterno. Il risultato è uno scafo sufficientemente robusto e leggero, che dà del filo da torcere agli Arpège  in vetroresina, tanto che il cantiere francese ritira la licenza al Mostes. Il primo Arpège in legno realizzato fu proprio quello per Renzo Piano con il nome Didon III, che oggi naviga ancora nelle acque di Alghero con il nome di Snoopy, che si differenzia da tutti gli altri per la tuga tronca che lascia spazio a un ponte a prua di notevoli dimensioni.

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Snoopy, ex Didon III, il primo Arpége in legno costruito per Renzo Piano

Il secondo Arpège fu proprio Nina Boba, commissionato da colui che poi diventò uno dei più grandi velisti italiani, Doi Malingri, che, nel 1970, in compagnia del suo amico Carlo Mascheroni, proprio cool Boba attraversò l’Atlantico.

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Doi Malingri

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Il Nina Boba nel 1968

Ci sono poi altri due Arpège in legno naviganti: Foletta III a Alghero, San’Etienne a Cagliari; gli altri quattro realizzati purtroppo non navigano più: San Martino, Arpége, Thiamo, Carpa. Si possono ammirare le foto sul sito www.mostes.it.

Oggi con il nome Niña Boba è stata costituita un’associazione dilettantistica sportiva, che ha come obiettivo quello di far riscoprire il piacere della vela classica, senza lo stress di dover vincere a tutti i costi, ma trasmettendo i concetti della tecnica della vela che possono essere utilizzati per andar per mare in totale sicurezza. www.ninaboba.com

11 Comments

  1. giorgio rezzonico ha detto:

    tutto vero e tutto bello salvo che dufour abbia scoperto la relazione fra velocità e lunghezza al galleggiamento.
    la formuletta V = 1,34 per radice di Lg ( V in nodi,Lg in piedi ) è nota da tempo immemorabile

  2. Edoardo ha detto:

    bellissimi ricordi. c’era ancora dell’umanità nella vela.

  3. Daniele ha detto:

    Bella storia, certo che dire che nel 1965 Doufour scopre che con gli slanci di prua e poppa una barca possa mettere in acqua più lunghezza di quella misurata al galleggiamento mi sembra veramente anacronistico, circa 50 prima i J class erano disegnati in gran parte attorno a questo presupposto tanto da avere una lunghezza al galleggiamento di quasi la metà di quella fuoritutto. Se Doufour era un precursore Fife cos’era??? Saluti

  4. marco ha detto:

    certo che la formula era nota. l’intuizione è stata quella della forma “panciuta” che, a fronte di 6,7m di galleggiamento, arriva a oltre 7 metri con sbandamento di 25°, pur avendo il rating di 6,7m. Senza considerare la deriva con il bulbo. L’Arpège fu senza dubbio un progetto rivoluzionario.

  5. La Redazione ha detto:

    Sottoscrivo quello che dice Marco. Probabilmente mi sono fatta prendere un po’ la mano dalla bella storia.. è più corretto dire che Michel Dufour abbia saputo sfruttare al meglio una formula già nota, dando vita a un progetto rivoluzionario come l’Arpège. Veronica Bottasini

  6. Giancarlo Potenza ha detto:

    Quando è stato disegnato l’Arpege erano i primi tempi della formula di calcolo di stazza IOR, per determinare il rating delle barche, e la capacità di Dufur fu quella di intuire che la larghezza era un parametro che avvantaggiava moltissimo, non per nulla dopo l’Arpege tutte le barche hanno iniziato ad allargarsi…
    Per inciso la formula citata per la velocità critica é dovuta a William Froude (1810-1879) , quindi di qualche anno antecedente Dufur.

  7. Giancarlo Potenza ha detto:

    Un ultimo commento di natura storica la deriva corta con il bulbo è stata ideata da Nathanael Herreshoff (1848-1938) nel 1890 e apparve sul Vigilant, defender della coppa America nel 1893.

  8. Marco ha detto:

    però i disegni su internet non mostrano il vigilant con la chiglia corta, e nemmeno col bulbo

  9. Sandro Alessi ha detto:

    Il regolamento IOR e’ entrato in vigore nel 1971. Quando Dufour progetto’ l’Arpege si correva con la stazza RORC, è lo si sarebbe fatto ancora per 5/6 anni.
    Scusatemi, ma la storia va conosciuta, altrimenti si scrivono castronerie!

    • marco ha detto:

      Le Level Classes

      Un cambiamento radicale venne dato all’altura nel 1964,quando uno dei più autorevoli soci,Jean Peytel,delegato francese dell’IYRU,socio del Cercle de la Voile de Paris (CVP),convinse la direzione del suo club ad assegnare la vecchia e gloriosa One Ton Cup alle imbarcazioni di altura.
      A partire dal 1965, la coppa sarà il premio per una regata internazionale di yachts, stazzati secondo la formula del RORC con rating uguale od inferiore ai 22 piedi,da disputarsi in reale,quindi senza correzione di tempo.
      La prima One Ton Cup della nuova generazione,veniva disputata nel 1965 a Le Havre e vi parteciparono 14 imbarcazioni d otto paesi: barche già esistenti e modificate per rientrare nel rating di 22 piedi. Si affermava una barca danese,Diana 3 seguita da una olandese,Hestia.
      Erano due onestissime barche da crociera,la seconda delle quali regatava fin dal 1960 con ottimo successo. Le barche a quei tempi restavano competitive anche diversi anni dopo la costruzione.
      A partire dalla seconda edizione incomincarono a partecipare imbarcazioni progettate e costruite per la One Ton Cup,la stessa cosa succederà per le altre Level Classes,in un continuo crescendo grazie all’interesse e conseguentemente alla partecipazione a questi eventi. L’idea di Jean Peytel,era stata vincente,una formula di successo.
      Con l’entrata in vigore del regolamento IOR nel 1971 il rating fu portato per la One Ton Cup a 27,5 piedi, per la Half Ton Cup a 21,7 piedi come vedremo in seguito.
      Le regate per le Level Classes con in palio le Ton Cup che all’inizio davano a tutte le barche da regata – crociera la possibilità di partecipare,diventarono di edizione in edizione banco di prova per le formula 1 del mare,barche esclusivamente da competizione.

      La Half Ton Cup

      Alla Rochelle,l’attiva Sociètè des Règates Rochelaises,aveva risolto il problema delle piccole barche da regata-crociera,la Classe C,che non avevano la lunghezza minima al galleggiamento,7,315 metri,per rientrare nella terza Classe RORC dando vita,con il regolamento del RORC, alla IV e V Classe.
      Il battesimo della Half Ton Cup,all’inizio si chiamava Coupe Internationale Atlantique,avvenne nel 1966 alla Rochelle senza tanti clamori tra sette barche con un rating di 18 piedi RORC e con l’affermazione di un Armagnac di serie. Già dalla seconda edizione il numero dei concorrenti aumentava: era una Coppa dove,almeno nei primi anni,potevano partecipare anche con successo barche di media lunghezza di serie con le quali si poteva anche andare in crociera.
      Nella seconda edizione della Half Ton Cup,ancora organizzata alla Rochelle,vinceva una barca che divenne famosa: l’Arpege,progettata e costruita da Michelle Dufour. Nel progetto Dufour aveva voluto fare una barca per delle confortevoli crociere e nello stesso tempo in grado di poter competere nella Half Ton Cup. Con l’affermazione e gli oltre duemila Arpege costruiti aveva centrato l’obiettivo. Sarà con la partecipazione di una barca dello svedese Peter Norlin, Scampi, che anche per questa Coppa si progetteranno barche esclusivamente da regata. Scampi con modifiche,vinceva tre Half Ton Cup,sia con il rating di 18 piedi RORC sia con quello di 21.7 IOR. Poi arrivò nel 1972 Paul Elvstrom con Bes. una vera e propria macchina da corsa, che interruppe le affermazioni degli svedesi. Da allora gli Half Tonner divennero date le dimensioni, e quindi anche i costi contenuti, la classe dove maggiormente si sperimentarono soluzioni innovative che furono poi applicate alle altre Level Class. Non a caso tutti i più famosi progettisti dello yachting mondiale si sono cimentati nella Classe Half Ton.
      Nel 1979 il rating fu portato a 22.3 piedi e rimanne tale fino alla fine dello IOR

      • Sandro Alessi ha detto:

        Sante parole, Marco.
        Un paio di settimane fa, a Marina di Pisa, ho visto un Bes all’ormeggio, ancora in buono stato di manutenzione.
        Ed a Viareggio si può vedere Ardi, ex Kerkira II, one tonner di S&S per Marina Spaccarelli Bulgari/Tino Straulino, terzo alla OTC 1968 e quinto a quella del 1969 oltre che primo ass. in tc alla Giraglia 1970, mantenuto in perfetta efficienza dai soci del CNV.

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