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Cambiano le regole ORC: e le barche?

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regata
La normativa ORC 2015 ha portato delle significative novità: nello specifico, l’introduzione di un nuovo sistema per dividere le classi, il CDL (Class Division Lenght), ha cambiato le carte in tavola. Con l’aiuto uno dei massimi esperti di ottimizzazione delle barche per la stazza ORC, Maurizio Cossutti, progettista di tante barche vincenti, abbiamo cercato di capire i nuovi margini di azione per rendere la vostra barca più performante in regata.

PRIMA DI INIZIARE: TUTTO QUELLO CHE C’E’ DA SAPERE SUL CDLSchermata 2015-03-20 a 14.56.07

Maurizio Cossutti è nato a Udine nel 1958: ingegnere navale, ha progettato tante barche di successo, tra cui il Vismara 34, l’M37 e l’NM38 due volte campioni del mondo ORC.

Maurizio Cossutti è nato a Udine nel 1958: ingegnere navale, ha progettato tante barche di successo, tra cui il Vismara 34, l’M37 e l’NM38 due volte campioni del mondo ORC.

ALLA FIN FINE IL CARO VECCHIO IOR…
La formula del CDL, che non entra nel merito dei compensi perché serve solo per la divisione delle barche in classi”, spiega Cossutti, “si basa sulla lunghezza di stazza dell’imbarcazione (ovvero la lunghezza dello scafo più eventuali correzioni) che viene accoppiata con la sua velocità di bolina media con vento a 12 nodi. Si tratta di una formula molto poco sensibile alle variazioni di peso della barca e di piano velico, per cui, teoricamente, dovrebbe limitare il fenomeno di imbarcazioni grandi che, diminuendo anche di poco la superficie velica, si ritrovavano a regatare nella classe inferiore con evidenti vantaggi”. Questo accadeva di sovente con il sistema basato solo sul GPH (General Purpose Handicap). “Siamo tornati al concetto che stava dietro la stazza IOR”.

Il CDL in uno dei nuovi certificati ORCiCHE COSA CAMBIA NEL CONCRETO?
La scelta della velocità di bolina con vento medio come parametro chiave”, prosegue Cossutti, “lascia molta libertà agli armatori sulla scelta delle vele di poppa. Gli spi potranno essere più grandi, con evidenti vantaggi dal punto di vista delle prestazioni alle portanti. Starà all’armatore capire il giusto rapporto tra aumento di performance in reale e incremento dell’handicap in compensato derivante dalla maggiore superficie velica”. Per quanto riguarda eventuali cambiamenti dello scafo “la rigidezza del CDL permette molto poco margine di manovra. Credo che non valga la pena di adottare accorgimenti (che potevano avere senso fino all’anno scorso) come la riduzione del peso della pinna, per diminuire la stabilità della barca (e quindi la sua velocità), perché il gioco non vale la candela: la perdita di prestazioni sarebbe maggiore al guadagno che se ne ricava dall’ingresso in una classe più piccola”. Dovendo progettare una barca nuova, non cambierà molto: Sarà necessario lavorare sulla distribuzione dei volumi in modo tale da minimizzare la lunghezza di stazza. Se prima una barca appoppata era favorita dalla stazza, adesso non lo sarà più. Anche l’importanza del peso dell’equipaggio ne esce molto ridimensionata: “Riducendo i membri dell’equipaggio si guadagna molto poco in termini di lunghezza di stazza: stiamo parlando di uno, al massimo due centimetri in meno. Domandatevi se valga la pena regatare in quattro quando potreste essere in otto, soprattutto dal punto di vista della facilità di manovra”.

GLI ALTRI (DOVEROSI) AGGIUSTAMENTI
Il nuovo regolamento ORC ha subito altri piccoli aggiustamenti, come nell’aerodinamica dei fiocchi e delle vele tipo Code Zero e nel calcolo del vento implicito (ovvero il vento teorico determinato sul tempo impiegato dalla barca a compiere il percorso e sulla velocità indicata dalle sue curve polari), “in passato tendente a sfavorire gli scafi più piccoli. Adesso staremo a vedere. Se volete ottimizzare la vostra barca, ora sarete più liberi di giocare sulle sue prestazioni in reale”. La filosofia del progettista votato all’ORC, conclude Cossutti, non subirà sostanziali cambiamenti: “Bisogna partire dai punti forti e deboli della barca. Cercare di ridurre al minimo i secondi senza andare a toccare i primi”.

Schermata 2015-03-20 a 14.46.08QUINDI, CHIEDETEVI, IL GIOCO VALE LA CANDELA?
In tre punti, vi speghiamo cosa fare (e non fare) per ottimizzare la vostra barca in ORC con l’avvento del Class Division Lenght:

1.Visto che il CDL si basa sulla velocità media della barca di bolina, avrete campo libero per ciò che riguarda le vele da andatura portante: non servirà più a nulla ridurne la superficie per rientrare in una classe inferiore. Pagherete le maggiori dimensioni a livello di compensi, ma potrebbe convenirvi in termini di velocità reale della barca (ad esempio, per la maggiore facilità di planata).

2. La scarsa variabilità del CDL permette poco margine di manovra: potrebbe non valere la pena, ad esempio, ridurre il peso del bulbo per diminuire la stabilità della barca. La perdita di prestazioni potrebbe essere tale da non giustificare i vantaggi derivanti dall’ingresso in una classe più piccola.

3. Pensateci bene prima di ridurre il peso dell’equipaggio lasciando a terra qualcuno: si guadagna molto poco in termini di lunghezza di stazza (1-2 cm) a discapito dell’efficienza dell’equipaggio in manovra. Con il nuovo CDL i vantaggi di essere pochi a bordo sono minimi.

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