BEST OF 2014 – Speciale Refit – Non cambi la barca? Allora falla nuova! #1

Trattando un argomento complesso come il refit (la rimessa a nuovo) di un’imbarcazione si corre il rischio di non essere mai esaustivi. Per questo motivo abbiamo deciso di farci guidare da uno dei massimi esperti del settore: Grazio Basile (foto sotto), direttore del reparto refit del cantiere Vismara Marine. Insieme a lui abbiamo tracciato una sorta di guida per l’armatore che considera il refit come una conveniente alternativa alla vendita della sua barca: l’obiettivo è quello di modernizzare e ottimizzare uno scafo che ci ha già dimostrato le sue qualità di fondo, trovando un punto di equilibrio tra funzionalità ed estetica, senza stravolgere l’identità della barca. Il primo consiglio del nostro “guru” è rivolto all’impostazione dei lavori che l’armatore si accinge a iniziare: “è importante, prima di iniziare il refit, riuscire a essere lungimiranti. Non bisogna pensare unicamente a mettere a nuovo la barca, ma piuttosto a riconcettualizzarla rimanendo fedeli all’utilizzo che se ne farà. Per esempio, se non si ha intenzione di passare sessanta giorni all’anno in rada, è inutile spendere 5.000 euro per l’installazione di pannelli solari. Meglio investire quei soldi per dell’attrezzatura che verrà sfruttata. E attenzione al fenomeno del ‘radio-banchina/il mio amico mi ha detto che’, meglio affidarsi a un occhio esperto e capace di concettualizzare nella pratica le idee degli armatori”. Per refit non intendiamo quindi i semplici lavori di manutenzione, ma una sorta di rigenerazione dell’imbarcazione che, in quanto stabilita sulla base di una precisa valutazione tecnico-economica, assomiglia più alla costruzione, che non alla manutenzione dell’imbarcazione stessa. Una serie di lavori che regalano una “nuova vita” alla barca e consentono all’armatore di mantenerne il valore per diversi anni, oltre che, in molti casi, andare a semplificare anche le manovre a bordo. In queste pagine andremo quindi ad analizzare le principali aree di intervento sulle quali vale la pena investire per ottimizzare e modernizzare una barca: dalle sartie alla ergonomicità della coperta, dal motore all’impianto elettrico passando per le opere di riverniciatura e antivegetativa. Smontando la barca pezzo per pezzo si riuscirà anche a risparmiare peso, liberandosi da attrezzatura superflua e sostituendola con strumentazione più efficiente e moderna.
ALBERO E SARTIAME
E’ fondamentale il controllo dell’albero e del sartiame, perché rappresenta l’80-90% della propulsione di un’imbarcazione a vela. Per verificare che non ci siano parti da sostituire è bene disalberare ogni quattro anni per controllare lo stato delle sartie, di tutti i terminali che attaccano le sartie alla coperta e alle crocette. Va poi effettuata un’analisi per verificare lo stato di manutenzione del cavo: se fosse necessaria una sostituzione bisogna capire la soluzione migliore a seconda della barca. Per l’acciaio e gli altri materiali moderni (carbonio, titanio, PBO, etc.) è bene inserire, nei cicli di manutenzione previsti dal costruttore, delle analisi specifiche: liquidi penetranti e analisi a ultrasuoni sono operazioni a bassissimo impatto economico se confrontate all’effetto del rig sulla coperta. QUALI TIPI DI SARTIAME CONSIDERARE?
Il sartiame, quella ragnatela di cavi metallici che regge l’alberatura, si stanca. Infatti in gergo tecnico viene proprio chiamato stress da fatica ciò che causa la rottura di una cavo d’acciaio. Sono tanti i fattori che determinano la vita di un cavo d’acciaio. In primo luogo quanto è dimensionato in rapporto all’effettivo carico massimo che dovrà sopportare. Di solito il sartiame di una barca da crociera è sovradimensionato oltre il 15/20% del reale carico di rottura nelle massime condizioni di navigazione. Questo valore scende del 50% nelle imbarcazioni destinate alla regata. è opportuno tenere poi un calcolo di quante miglia la barca ha navigato sotto vela: di norma dopo 30/35 mila miglia va fatta un’ispezione completa e accurata, una quasi certa sostituzione del sartiame e alcune parti usurate. Bisogna anche tenere conto della manutenzione, più si è tenuto pulito dal sale e dagli agenti atmosferici, più il sartiame avrà lunga vita. Dopo quattro anni è necessaria un’ispezione completa e l’eventuale sostituzione delle componenti più sollecitate. Nel caso fosse armato un cavo in tondino, questo può essere tagliato, ripressato ed essere utilizzato ancora per lungo tempo. Il tondino è un cavo di leva d’acciaio trafilato a freddo con carichi di rottura, a parità di diametro con quello spiroidale, molto superiori e un minor allungamento. Diversamente, se a bordo montate cavo spiroidale, più economico, questo deve essere sostituito. Vi sono due tipologie di spiroidale sul mercato. Il più comune è il classico spiroidale da 1×19: 19 fili di acciaio inossidabile AISI 316 intrecciati. Robusto e affidabile e dal costo più contenuto ha un alto allungamento e una superficie poco aerodinamica. Per ovviare a questi inconvenienti sono nati i cavi in Dyform. Sono sempre spiroidali a 19 fili ma a profilo e grandezze diverse. Il risultato è un cavo più profilato, che offre una minore resistenza al vento e ha carichi di rottura superiori dal 20 al 30% rispetto al tradizionale 1×19. Unico neo: costa tre volte tanto. Eventualmente, per risparmiare peso e migliorare le prestazioni, si può valutare il passaggio a un sartiame in carbonio o PBO (fibra tessile) che ha dei costi elevati ma un allungamento quasi nullo. Il consiglio del nostro esperto è di valutare quest’ultima possibilità solo se si è esperti velisti: “Non ha senso spendere un sacco di soldi per armare il sartiame in PBO se poi non si è in grado di regolare correttamente le vele. In un refit non c’è logica nel sostituire le manovre fisse se non si recupera il peso risparmiato (ad esempio in chiglia) a meno che non si voglia guadagnare raddrizzamento. Un discorso diverso va fatto invece per le barche da 20 metri in sù perché il peso che si va a risparmiare è davvero significativo e permette di spendere meno per le attrezzature di coperta che potranno essere meno costose e più piccole, perché sopporteranno carichi meno elevati. Noi diciamo sempre che i soldi spesi su, sono risparmiati giù”.
UN ALBERO E’ PER SEMPRE
Per quanto riguarda invece gli alberi in alluminio, a parte il cedimento delle manovre, la più comune causa di disalberamento è la debolezza del metallo dovuta ad ammaccature o corrosione, che porta alla perdita della sua integrità strutturale. Raramente si deve intervenire con una sostituzione totale della struttura, spesso, anche durante dei lavori di refit, sono sufficienti alcuni controlli e interventi mirati. L’albero è fondamentalmente un palo soggetto a compressione, quindi un’ammaccatura amplifica le forze di entrata in quella zona, creando un punto di debolezza. Se trovate un’ammaccatura o una piegatura nell’albero, conviene esaminarla bene. La soluzione è diversa a seconda di dove si trova l’ammaccatura, quanto è profonda e quanto è vicina a importanti zone di sostegno di carichi. La riparazione migliore è fissare una piastra dello stesso metallo all’interno e una all’esterno. A volte, quando l’ammaccatura è a metà albero, lo si taglia in quel punto e la si elimina. Poi si mette un collare all’interno dell’albero e si fissa con rivetti ai due lati della giunzione. Per le ammaccature più piccole basta invece una piastra esterna ad angoli arrotondati, per evitare punti duri. Così non c’è bisogno di accedere all’interno dell’albero. Alcune riparazioni a bordo si eseguono con resina epossidica, anche se l’alluminio reagisce male con alcuni composti chimici e la riparazione dura poco. La riparazione con stucchi infatti potrebbe mascherare, specie in caso di corrosione, la gravità del problema che si darebbe erroneamente per risolto, mentre invece potrebbe proseguire sotto la toppa di epoxy (dopo la riparazione si dovrebbe anodizzare nuovamente o se l’albero è verniciato ripartire dal primer epossidico). La corrosione è un problema molto comune e avviene quando si usano metalli diversi – per esempio viti di acciaio inox su un albero in alluminio. Attenzione pertanto alla polvere bianca che si deposita intorno ai fissaggi dei terminali delle crocette, delle basi dei winch, delle luci e di altri terminali: si tratta di un ossido provocato dalla disgregazione del metallo. Prestate attenzione anche quando fissate (con rivetti o altro) meccanicamente qualsìasi cosa a un materiale con differente potenziale elettrico: utilizzate sempre paste isolanti come Duralac o Tuff Gel. Una semplice sbollatura dell’alluminio può diventare una matassa assai intricata da sbrogliare: anche se l’area di corrosione è circoscritta, è necessario intervenire per evitare che le aree corrose si spostino anche solo di qualche centimetro. Non è difficile immaginare le difficoltà di smontaggio (acciaio e alluminio si saldano nel tempo) e di rimontaggio (filettature, isolamento) di questo lavoro, ma è assai difficile poterne valutare in anticipo l’impatto sui tempi e i costi di realizzazione. Solo un occhio esperto, potrà consigliarvi bene per scegliere con quale orientamento rimodulare il vostro budget.