L’FD più veloce del mondo? L’ha progettato Felci (e costruito PlanaTech)

Ai recenti Campionati Mondiali di Flying Dutchmann gli ungheresi Szabolcs Majthenyi e Andras Domokos in Scozia hanno letteralmente sbaragliato la concorrenza, vincendo ben 5 prove su 7. Bravi loro, ma anche il mezzo ha la sua importanza: e, guarda caso, c’è lo zampino italiano. Si tratta di un FD progettato dallo studio Felci. Il layout di coperta (attrezzatura ed estetica), l’ingegneria di produzione (progettazione modelli e stampi) e l’individuazione delle tecnologie costruttive sono state interamente sviluppate all’interno della PlanaTech. Al cantiere di Formello (Roma) va il merito di aver saputo sviluppare internamente progetti complessi, produrre il manufatto al 100% e incoronare il tutto portando “il risultato a casa”.

IL COMMENTO DI FELCI
La classe FD permette delle tolleranze in fatto di carena piuttosto “generose”, per cui è possibile per i progettisti intervenire in modo tale da ottimizzare le prestazioni della barca. E, a giudicare dai risultati, Felci Yachts ci è riuscito alla grande. Leggiamo direttamente il commento del progetto da parte di Felci: “Il progetto del nuovo FD commissionato da Plana Tech ci ha portato ad analizzare con cura sia il regolamento di stazza di questo storico one design che l’evoluzione che le carene FD hanno subito nel corso degli anni, fino ad arrivare ai più recenti prodotti d’avanguardia. La nostra carena si sviluppa sfruttando le tolleranze permesse dall’attuale regolamento della classe, che nasce molti anni fa e che prevede tolleranze che oggi possono essere definite generose. Originariamente infatti doveva includere imbarcazioni che per motivi costruttivi si discostavano leggermente dal progetto originale, pur restando fondamentalmente conformi ai piani. Già da alcuni anni i migliori cantieri che producono l’FD hanno cercato di sfruttare queste possibili variazioni per migliorare le prestazioni delle loro barche ma oggigiorno, grazie alle accresciute competenze dei tecnici, grazie alla progettazione tridimensionale e alla costruzione di modelli e stampi tramite processi CAD-CAM è possibile davvero ottimizzare una carena nuova all’interno degli spazi che queste tolleranze lasciano.

SI PUO’ INTERVENIRE SULLA CHIGLIA
La possibilità di modificare l’andamento della linea di chiglia, sulla base di variazioni massime e minime, rispetto ad un profilo di riferimento, permette diversificazioni decisamente importanti sia a livello di curvatura del profilo stesso, sia a livello di disposizione longitudinale dei volumi ad esso associati. Questa variazione è fondamentale per lo sviluppo della carena perché ad essa sono legati molti fattori che hanno un importante influsso sulla resistenza della carena alle varie velocità relative. Associata a questa linea di chiglia, per stazza, sono poi associate 6 sezioni, una della quali rappresenta lo specchio di poppa, che possono avere una variazione nella loro geometria compresa tra zero e 12,5 mm. La combinazione delle tolleranze concesse a livello della linea di chiglia, che può variare + o – 12,5 mm rispetto ad una chiglia teorica “zero” (fatto salvo il passaggio per i due punti di inizio allo specchio di poppa e di fine alla Station 9), e delle tolleranze concesse a livello delle sezioni, può portare a importanti variazioni nella forma finale della carena. Se si prova ad immaginare la carena sezionata da un piano orizzontale passante per il punto zero dello specchio di poppa e il punto zero della ST9 e si misura il volume “vivo” di due carene entrambe rispettanti le tolleranze, ma progettate sui limiti opposti, si possono ottenere differenze a livello di volume pari al 100% del volume stesso, con notevoli differenze a livello di coefficienti e di resistenza a diverse velocità relative.

L’INTERVENTO
Logicamente abbiamo avuto la possibilità di non partire da un foglio bianco. In questi anni la forma della carena dei migliori FD si è evoluta nel rispetto di queste tolleranze, seguendo una certa tendenza, e questo è emerso dall’analisi di alcuni certificati che appunto riportano l’andamento del profilo. Certo è che, avendo chiaro in mente quale potesse essere il target da perseguire, avendo a disposizione ottimi strumenti per l’analisi geometrica comparativa tridimensionale e per l’analisi della resistenza teorica della carena, abbiamo potuto operare in maniera analitica, realizzando una analisi comparativa della resistenza di un buon numero di carene test, ottenute modellando diversi corpi canoa e cercando step by step di avvicinarci ai limiti concessi. In particolare abbiamo lavorato molto per cercare di rendere meno “lavorata” la carena dell’FD, soprattutto a prua. Abbiamo in primis cercato di rendere la linea di chiglia il più tesa possibile, spostando in un certo senso i volumi verso le estremità del corpo canoa, in maniera da “stendere “ la carena sull’acqua, allungando la lunghezza sia statica che, e soprattutto, dinamica. Abbiamo cercato anche con queste variazioni di aumentare il Coefficiente Prismatico, fattore dimensionale importante che tende a rendere proporzionalmente inferiore la resistenza a velocità relative alte. Abbastanza laborioso a livello di modellazione è stato il tentativo di rendere meno accentuato il flesso longitudinale che attualmente caratterizza il progetto originale dell’FD, cerando quindi di aumentare i volumi nella zona di estrema prua, per diminuirli il più possibile spostandosi indietro verso la parte centrale.

LE APPENDICI
A livello di appendici possiamo far notare che le tolleranze concesse sono proporzionalmente meno rilevanti rispetto a quelle concesse per la carena. Il nostro tentativo è stato quello di ottenere il miglior rapporto tra resistenza e prestazioni. Per fare ciò siamo stati in grado di attingere ai risultati frutto di molteplici analisi CFD che abbiamo portato avanti in questi ultimi anni e che così tanto hanno contribuito ai risultati prestigiosi di molte nostre imbarcazioni.

IL VANTAGGIO DELLA TECNOLOGIA
Come dicevo all’inizio, il fatto che questo progetto accuratissimo, realizzato con la massima precisione possibile concessa da software tridimensionali, venisse poi reso realtà attraverso l’utilizzo di macchinari “pilotati” direttamente dalle nostre superfici modellate virtualmente, ci ha permesso di “tirare” maggiormente rispetto ai limiti concessi avendo la certezza che la precisione di lavorazione fosse ben superiore ad un metodo artigianale tradizionale. Ulteriore vantaggio legato a queste tecnologie, già verificato in due nostri progetti realizzate per la classe Star (con uno dei quali Torben Grael ha vinto la medaglia di bronzo a Sidney …) è quello legato alla possibilità di ottenere uno scafo perfettamente simmetrico e avviato e che sia la pinna che il timone traessero vantaggio da allineamenti pressoché perfetti, caratterizzati da tolleranze inferiori al mm di precisione”.