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C’è del marcio a Porto Carras: il caso Scugnizza e il “doping ORC”

Scugnizza è stata detronizzata della vittoria di Porto Carras, un caso che fa molto discutere e può aprire una riflessione generale sulla condotta degli armatori nel mondo ORC

La notizia era nell’aria e serpeggiava da banchina in banchina, il comunicato ufficiale della Federazione Italiana Vela ha reso pubblica la squalifica dell’NM38 S Scugnizza di Enzo De Blasio da tutte le regate del Campionato Europeo ORC disputato a Porto Carras, in Grecia, dal 3 al 10 luglio 2016. La decisione è stata presa da una Giuria Internazionale, convocata ad Atene per giudicare la pesante accusa di comportamento antisportivo che era stata rivolta allo scafo italiano. Scugnizza aveva infatti vinto il titolo europeo nel suo raggruppamento, titolo che viene quindi assegnato all’estone Aivar Tullberg, che con il suo Arcona 340 Katariina II diventa così il Campione Europeo ORC 2016 in Classe C. L’Italia 9.98 Sugar di Ott Kikkas, altra barca estone, passa al secondo posto e la greca Baximus, X-35 di Baxevanis Athanasios, al terzo. Alla barca italiana è stato imputato il “Comportamento gravemente Sconveniente” (regola 69), avendo infranto le regole 2 (Corretto Navigare) e 78 (Conformità alle regole di classe; certificati).

“La decisione è stata difficile e ha tardato ad arrivare per la complessità dei problemi legati alle differenze rilevate nell’assetto di stazza e in navigazione. Applaudiamo la Giuria per aver difeso l’integrità e i principi delle nostre regole e del nostro sport”, ha dichiarato Bruno Finzi, Presidente dell’ORC.

La “Scugnizzata”

Dalle informazioni che abbiamo raccolto sembrerebbe, (usiamo il condizionale perché non siamo la Giuria Internazionale e non spettano a noi le spiegazioni), che l’affaire Scugnizza girerebbe tutto intorno ad una “storia di gavoni”. Scugnizza sarebbe infatti arrivata a Porto Carras con dei gavoni stagni, chiusi, che sarebbero stati caricati d’acqua ad hoc per appesantire la barca durante la stazza ed ottenere un rating migliore, tenendoli carichi anche durante i controlli di rito per confermare la barca in linea con il certificato.Acqua che poi veniva scaricata durante le regate. Un aumento di peso “artificiale” sommato ad ulteriore zavorra posizionata in altre zone della barca e, a quanto dichiarato dall’ORC, regolarmente dichiarata. Sarebbero state delle foto a tradire il differente assetto della barca tra la modalità “porto” e quella “regata”. Tale impianto accusatorio, messo in piedi dopo l’Europeo, è però basato solo sui calcoli e i rilievi fotografici incrociati con le informazioni degli stazzatori che hanno controllato la barca durante l’Europeo. Secondo quanto dichiarato dall’ORC il certificato precedente della barca dichiarava un dislocamenti di 4918 kg (peso confermato a Palermo durante gli Italiani che Scugnizza avrebbe fatto con il suo assetto regolare), 1300 kg meno di quanto dichiarato all’Europeo con il dislocamento di 6236 kg. La barca ha Porto Carras era stata ripetutamente misurata, passando indenne anche una protesta di stazza.

Scugnizza in modalità porto denota un assetto “appoppato” che tradirebbe l’aggiunta di zavorra a poppa. Assetto che cambia con la barca in mare nonostante l’equipaggio seduto in pozzetto. FOTO ORC

Una spy story vera e propria, che coinvolge una barca che molto ha vinto nelle ultime stagioni sia a livello nazionale che internazionale: una storia che fa male al movimento dell’altura e ci auguriamo di poterla smentire presto. All’armatore Enzo De Blasio l’eventuale diritto di replica.

Il Doping ORC “legalizzato”

Una situazione spinosa, che porta alla luce una realtà grave e recidiva dei sistemi delle regate a compenso ORC.  Se il caso in questione è accaduto in occasione di un evento iridato dove gli stazzatori fanno il loro lavoro e i concorrenti vengono controllati più volte durante la manifestazione, cosa accade nei tanti, tantissimi, campionati nei quali non vi è alcuna forma di controllo? “Dopare” una barca per ottenere un certificato di stazza più favorevole, senza peggiorarne le performance, è infatti un gioco sporco praticato da molti anche in campionati di scarso o nullo valore, le cosiddette regate per tutti. Questa non è tanto un’accusa verso l’istituzione ORC, ma piuttosto un invito alla riflessione per tutti gli armatori. Dove i controlli non ci sono, è facile che uno spinnaker stazzato come “frazionato” venga in realtà utilizzato in testa d’albero, un’elica dichiarata a pale fisse sia in realtà abbattibile, un timone standard sia in realtà in carbonio e via così, la lista è lunga e penosa. La stazza ORC nella versione semplificata (ORC Club) infatti, pur mediamente peggiorativa da un punto di vista del “numero finale”, lascia al buon senso e alla buona fede dell’armatore l’esattezza delle misure e delle caratteristiche della barca dichiarate nel certificato. In un campionato invernale, per esempio, dove la maggior parte delle barche corrono con i certificati semplificati, spesso diventa un’impresa confrontarsi contro barche in regola. Non è certo questo il caso di Scugnizza (Italiani, Europei e Mondiali si corrono con la più precisa stazza Orc International che prevede l’intervento diretto di uno stazzatore nel rilevare le misure e le caratteristiche della barca), una questione molto più complessa, ma serve come spunto per aprire una riflessione più ampia.

Molti potrebbero dire: esistono le proteste di stazza, imparate a farle. Si, non c’è dubbio: tutti dovremmo imparare a fare le proteste di stazza non solo quando si tratta di un Mondiale o di un Italiano. Ma in quanti hanno voglia, tra quelli che regatano lealmente, di avvelenarsi una domenica al mare impelagandosi in una protesta di stazza? A questo punto non potrebbero essere, nell’interesse di tutto il movimento, i Comitati e le Giurie a sensibilizzare e, perché no, monitorare, verificare ed intervenire anche senza la protesta di stazza di un concorrente? La riflessione è aperta.

Mauro Giuffrè

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