Tutto è iniziato quando David Bourne, Direttore tecnico di Hallberg Rassy, essendo stato informato della nostra partecipazione alla traversata Atlantica assistita dall'ARC, ci ha richiesto alcune foto relative alla parte interna dello skeg della nostra barca scrivendoci:

"During previous years of ARC support we have identified issues of leakage from Hallberg-Rassy 42F's rudder hull-bearing and rudder skeg area... Do you see evidence of any leakage or cracks to the GRP laminate of the skeg or hull bearing areas onboard your boat?
Please take one or more photos showing the same area onboard your boat and send them to us for our inspection and approval."

Le foto inviate evidentemente non erano sufficientemente chiare perchè in un E-Mail successivo David Bourne ci scriveva:

"Hi Alberto, Looking at your photos it is not exactly clear for us how the area of the rudder skeg looks. Please see the attached pdf doc. and let me know the measured depth of the rudder skeg hollow as seen in the photo. I await your reply."

Quando gli abbiamo detto che la rientranza interna dello skeg era profonda 29 cm (avaria - foto 1), non ha più avuto dubbi e ci ha testualmente scritto:

"Knowing of the particularly tough conditions an Atlantic downwind crossing has on this area of the boat we do see a potential risk of serious damage and advise that an upgrade shall be carried out prior to the crossing."

Come avrete letto nel precedente reportage, quando si è trattato di discutere le modalità economiche di risoluzione del problema evidenziato da David Bourne, sono insorte sostanziali divergenze di opinioni. Divergenze sulle quali torneremo semmai in separata sede.

Allarmati dal messaggio di David, abbiamo preso in esame diversi porti in cui fermarci per eseguire le necessarie riparazioni ed alla fine abbiamo concluso che la soluzione migliore era quella di dirigerci verso Sotogrande e lì attendere gli specialisti che David Bourne ci avrebbe inviato.
Sono arrivati due simpatici tecnici, Mr Göran Mogren and Mr Martin Ahl, che si sono subito messi al lavoro con grande competenza e che ci hanno testimoniato che:
1. Lo stesso difetto di Duale è presente su circa 50 - 60 barche della serie 42 F (in totale sono stati prodotti 181 modelli 42 F)
2. Che loro sono ormai diventati specialisti di questo tipo di intervento avendone già fatti 7 o 8 su barche dello stesso modello
In queste 50 - 60 barche del modello 42 F lo skeg e le sue corrispondenti parti interne ed esterne dello scafo sono troppo deboli per sostenere gli sforzi esercitati dal timone che vi è incernierato. Messo sotto pressione, lo skeg tende a flettersi e di conseguenza possono crearsi infiltrazioni d'acqua attraverso la losca del timone. Questo spiega perché, pur avendo fatto revisionare il timone prima della partenza sostituendo le relative guarnizioni e cuscinetti, avevamo notato una leggera infiltrazione d'acqua dalla losca del timone (avaria - foto 2).

Prevedono pertanto di apportare le seguenti correzioni:
3. Rinforzo dello skeg attraverso l'inserimento di barre di vetroresina
(avaria - foto 3)
4. Rinforzo dell'area esterna intorno allo skeg con kevlar e vetroresina
(avaria - foto 4)
Rinforzo dell'area interna intorno allo skeg con kevlar e vetroresina
(avaria - foto 5)

lascia un tuo commento: